Concertation publique pour la requalification de la voie M2
Voie concernant les communes de St Orens-de-Gameville et Toulouse
Nous sommes le pôle VELO du CSE d’Airbus Defence & Space (ADS) Toulouse, formé d’une quinzaine de salariés dont l’objectif est de promouvoir les trajets domicile-travail à vélo ou trottinette. Nous publions une lettre d’information interne à 918 cyclistes travaillant sur les sites ADS au Sud-Est de Toulouse ( Palays, Astrolabe et GEO soit environ 5000 salariés ). Le nombre de vélo-tafeurs augmente régulièrement depuis plusieurs années avec des pointes à 23% de part modale cycliste certains jours.
La voie verte de l’Hers, en connexion avec la M2 au niveau de l’échangeur de Montaudran, représente un accès privilégié pour les vélo-tafeurs à ADS et donc son aménagement nous concerne particulièrement. Nous avions d’ailleurs déjà souligné dans un message de vœux à Mr Boyer, élu à Toulouse Métropole en charge des déplacements et nouvelles mobilités, que la traversée des bretelles d’accès de l’échangeur de Montaudran par les cyclistes est très dangereuse avec un mort en février 2020 et un salarié ADS accidenté heureusement sans gravité en juillet 2020.
En résumé, voici les points principaux que nous souhaiterions voir améliorer concernant l’aménagement de la M2 :
- 1) Commentaire général : Largeur voie
Remarque générale sur l’ensemble du tronçon : nous aurions aimé une remise en cause du principe de voiries pour les Véhicules Particuliers (VPs) à 2 × 3m, largeur qui semble être la base des propositions faites. Si on réduit la largeur de cette empreinte, non seulement les possibilités d’aménagement pour les autres modes sont beaucoup plus grandes, mais de plus la vitesse des voitures aura tendance à diminuer, gage de sécurité.
- 2) Périmètre 1/ Sequence 1: passage sous périphérique
Concernant l’extrémité Ouest du tronçon côté Toulouse, celui-ci ne va pas assez loin en ne traitant pas la jonction cyclable avec la voie verte de la plaine (le long de l’avenue Marcel Dassault) et avec l’avenue Didier Daurat, en particulier la traversée des bretelles d’accès de l’échangeur de Montaudran. Des solutions comme une passerelle sur l’Hers ou un tunnel sous la rocade ( un tunnel sous la rocade avec passerelle sur l’Hers semble réalisable à 80m au Nord de la M2 évitant les traversée de bretelles et donc sécurisant le passage mode actif avec un allongement réduit) n’ont pas été étudiées et pourtant elles permettraient de fluidifier le trafic des différents modes.
- 3) Périmètre 3 : extrémité Est du dossier
Concernant l’extrémité Est du tronçon côté Saint-Orens, à notre avis, celle-ci ne dessert pas les points stratégiques comme le collège Jacques Prévert, ce qui permettrait un vrai report des usagers sur le vélo et les Transports en Communs.
- 1) Commentaire général : Largeur voie
Remarque générale sur l’ensemble du tronçon : nous aurions aimé une remise en cause du principe de voiries pour les Véhicules Particuliers (VPs) à 2 × 3m, largeur qui semble être la base des propositions faites. Si on réduit la largeur de cette empreinte, non seulement les possibilités d’aménagement pour les autres modes sont beaucoup plus grandes, mais de plus la vitesse des voitures aura tendance à diminuer, gage de sécurité.
- 2) Périmètre 1/ Sequence 1: passage sous périphérique
Concernant l’extrémité Ouest du tronçon côté Toulouse, celui-ci ne va pas assez loin en ne traitant pas la jonction cyclable avec la voie verte de la plaine (le long de l’avenue Marcel Dassault) et avec l’avenue Didier Daurat, en particulier la traversée des bretelles d’accès de l’échangeur de Montaudran. Des solutions comme une passerelle sur l’Hers ou un tunnel sous la rocade ( un tunnel sous la rocade avec passerelle sur l’Hers semble réalisable à 80m au Nord de la M2 évitant les traversée de bretelles et donc sécurisant le passage mode actif avec un allongement réduit) n’ont pas été étudiées et pourtant elles permettraient de fluidifier le trafic des différents modes.
- 3) Périmètre 3 : extrémité Est du dossier
Concernant l’extrémité Est du tronçon côté Saint-Orens, à notre avis, celle-ci ne dessert pas les points stratégiques comme le collège Jacques Prévert, ce qui permettrait un vrai report des usagers sur le vélo et les Transports en Communs.
Plus précisément concernant les aménagements prévus de la M2 :
1. Commentaire général : largeur voie
Alors que la vitesse est régulièrement un facteur ou co-facteur d'accidentologie, on regrettera le parti pris de conserver sur tous les linéaires une largeur de 3 mètres pour toute "voie de circulation VP" (VP = véhicule particulier). Que la chaussée soit surélevée au droit de la place centrale de Malepère pour améliorer la sécurité est une très bonne chose. Mais le maintien général d’une voirie de 2x3 mètres comme principe de base de l’aménagement constitue une double erreur. Erreur au titre d’emprise contrainte pour les autres modes ; erreur au titre de l’incitation à dépasser les vitesses limite de 30 et 50 km/h.
Le profil idéal de cette portion de route annoncé en réunion de concertation est de 22,50 mètres d'emprise, avec en cas de difficulté, une adaptation qui consiste à supprimer l'une voire les deux voies de bus et à réduire les largeurs trottoir et de pistes cyclables. A aucun moment sur les 6 kms de la concertation M2, il n'est évoqué un rétrécissement des voies VP sur un court linéaire, rétrécissement qui pourrait selon les cas sauver une continuité bus et/ou marquer une intersection et/ou mentionner un débouché cyclable.
Des efforts ont clairement été faits à certains endroits en termes d'emprise foncière (exemple : le côté nord de la M16 sur une partie du linéaire). Le dossier de concertation pointe bien quelques difficultés qui sont en cours de négociation (par exemple à l'emplacement de l'ancien parking relais du Hub de Malepère), sans doute pour bien valoriser ultérieurement quelques concessions faites au droit d'une parcelle ou deux. Par contre, l'urbanisation de la route de Revel entre les numéros 256 et 304 (c'est à dire de part et d'autre de la M2 entre l'ex-hub Tisséo de Malepère et l'ex-magasin Alinéa) est bien trop avancée pour envisager des voies de bus dans chaque sens. Il serait souhaitable d’ajouter des schémas avec des coupes sur cette portion afin de mieux comprendre ce qui est prévu.
Nous portons à votre attention cette problématique des voies de bus non réalisées car les transports en commun sont un bon moyen de report modal, pour les cyclistes réguliers, en devenir mais également parfois pour les collègues à la pratique quasi-exclusive de la voiture. A ce titre, s'il y a des "commandes de Tisséo d’amener le couloir de bus jusqu’au rond-point et/ou jusqu’aux feux", c'est clairement pour l'usager, le collègue une garantie d'arriver à l'heure au travail, de regagner sans stress la crèche, l'école ou le domicile.
Alors que la vitesse est régulièrement un facteur ou co-facteur d'accidentologie, on regrettera le parti pris de conserver sur tous les linéaires une largeur de 3 mètres pour toute "voie de circulation VP" (VP = véhicule particulier). Que la chaussée soit surélevée au droit de la place centrale de Malepère pour améliorer la sécurité est une très bonne chose. Mais le maintien général d’une voirie de 2x3 mètres comme principe de base de l’aménagement constitue une double erreur. Erreur au titre d’emprise contrainte pour les autres modes ; erreur au titre de l’incitation à dépasser les vitesses limite de 30 et 50 km/h.
Le profil idéal de cette portion de route annoncé en réunion de concertation est de 22,50 mètres d'emprise, avec en cas de difficulté, une adaptation qui consiste à supprimer l'une voire les deux voies de bus et à réduire les largeurs trottoir et de pistes cyclables. A aucun moment sur les 6 kms de la concertation M2, il n'est évoqué un rétrécissement des voies VP sur un court linéaire, rétrécissement qui pourrait selon les cas sauver une continuité bus et/ou marquer une intersection et/ou mentionner un débouché cyclable.
Des efforts ont clairement été faits à certains endroits en termes d'emprise foncière (exemple : le côté nord de la M16 sur une partie du linéaire). Le dossier de concertation pointe bien quelques difficultés qui sont en cours de négociation (par exemple à l'emplacement de l'ancien parking relais du Hub de Malepère), sans doute pour bien valoriser ultérieurement quelques concessions faites au droit d'une parcelle ou deux. Par contre, l'urbanisation de la route de Revel entre les numéros 256 et 304 (c'est à dire de part et d'autre de la M2 entre l'ex-hub Tisséo de Malepère et l'ex-magasin Alinéa) est bien trop avancée pour envisager des voies de bus dans chaque sens. Il serait souhaitable d’ajouter des schémas avec des coupes sur cette portion afin de mieux comprendre ce qui est prévu.
Nous portons à votre attention cette problématique des voies de bus non réalisées car les transports en commun sont un bon moyen de report modal, pour les cyclistes réguliers, en devenir mais également parfois pour les collègues à la pratique quasi-exclusive de la voiture. A ce titre, s'il y a des "commandes de Tisséo d’amener le couloir de bus jusqu’au rond-point et/ou jusqu’aux feux", c'est clairement pour l'usager, le collègue une garantie d'arriver à l'heure au travail, de regagner sans stress la crèche, l'école ou le domicile.
2. Périmètre 1/ Séquence 1: passage sous périphérique
A l'ouest de la M2, les critères ayant défini le périmètre de la concertation sont flous ou bien n'ont pas été expliqués durant les réunions. Présenter un dossier limité à la frontière entre les bretelles entrée/sortie côté ouest et le passage sous le pont de l’A61 revient soit à ignorer, soit à méconnaître les flux cyclistes actuels entre la voie verte de la Plaine et les trois origine/destination à l'est de la Rocade (via zone de la Ribaute, sur l'axe de la M2 et via la voie verte de l'Hers).
Clairement, il y a lieu d’assurer une liaison convenable entre la voie verte de la Plaine (longeant l’avenue Marcel Dassault), à l’ouest de l’échangeur et l'est de l'échangeur. Et clairement, il y a de la place facile à prendre des deux côtés de la M2.
De plus, il ne serait pas compliqué de mieux souligner la traversée piéton/cycle de la M2 à son intersection avec les avenues Dassault & Daurat. Cette mise en évidence de cette traversée permettrait de mieux situer chacune des deux pistes unidirectionnelles. Il s'agit juste d'éviter une situation chaotique à la fin de ces aménagements, sachant que 80% des cyclistes passent actuellement sous la rocade en utilisant le "trottoir piéton du fast-food", un espace de moins de 2 mètres de large !
De même, la traversée des voies d’accès à la rocade à cet endroit ne doivent pas être soumise à l’utilisation de bouton poussoir comme présenté dans la concertation en page 18 : cela est en effet très pénalisant pour les cyclistes par rapport au déplacement en VP et actuellement, on peut constater que cela n’est pas utilisé. Des solutions de priorité piétons/vélos devraient être étudiées.
En page 16 du dossier de concertation, il est précisé en cas de non adoption de l’élargissement du passage sous le périphérique, la solution serait de réduire les voies “mode actif”. Compte tenu des coûts qu’engendrerait un élargissement (1,20m nous semble-t-il d’après les cotations de la coupe A), cette 2ème solution semble probable. Il est regrettable qu’aucun schéma avec cotes n’explicite cette solution.
Et toujours dans ce secteur, le dossier ne précise rien sur les améliorations des courtes portions permettant de quitter/rejoindre la voie de l'Hers depuis la M2 (rayon de courbure et pente actuellement difficilement praticables).
A l'ouest de la M2, les critères ayant défini le périmètre de la concertation sont flous ou bien n'ont pas été expliqués durant les réunions. Présenter un dossier limité à la frontière entre les bretelles entrée/sortie côté ouest et le passage sous le pont de l’A61 revient soit à ignorer, soit à méconnaître les flux cyclistes actuels entre la voie verte de la Plaine et les trois origine/destination à l'est de la Rocade (via zone de la Ribaute, sur l'axe de la M2 et via la voie verte de l'Hers).
Clairement, il y a lieu d’assurer une liaison convenable entre la voie verte de la Plaine (longeant l’avenue Marcel Dassault), à l’ouest de l’échangeur et l'est de l'échangeur. Et clairement, il y a de la place facile à prendre des deux côtés de la M2.
De plus, il ne serait pas compliqué de mieux souligner la traversée piéton/cycle de la M2 à son intersection avec les avenues Dassault & Daurat. Cette mise en évidence de cette traversée permettrait de mieux situer chacune des deux pistes unidirectionnelles. Il s'agit juste d'éviter une situation chaotique à la fin de ces aménagements, sachant que 80% des cyclistes passent actuellement sous la rocade en utilisant le "trottoir piéton du fast-food", un espace de moins de 2 mètres de large !
De même, la traversée des voies d’accès à la rocade à cet endroit ne doivent pas être soumise à l’utilisation de bouton poussoir comme présenté dans la concertation en page 18 : cela est en effet très pénalisant pour les cyclistes par rapport au déplacement en VP et actuellement, on peut constater que cela n’est pas utilisé. Des solutions de priorité piétons/vélos devraient être étudiées.
En page 16 du dossier de concertation, il est précisé en cas de non adoption de l’élargissement du passage sous le périphérique, la solution serait de réduire les voies “mode actif”. Compte tenu des coûts qu’engendrerait un élargissement (1,20m nous semble-t-il d’après les cotations de la coupe A), cette 2ème solution semble probable. Il est regrettable qu’aucun schéma avec cotes n’explicite cette solution.
Et toujours dans ce secteur, le dossier ne précise rien sur les améliorations des courtes portions permettant de quitter/rejoindre la voie de l'Hers depuis la M2 (rayon de courbure et pente actuellement difficilement praticables).
Proposition d’amélioration
En résumé la solution présentée présente à notre avis les gros écueils suivants :
- traversée des bretelles obligatoires
- risque de la solution sans élargissement du passage donc avec des voies “mode actif” très réduites.
Cela nous semble être un frein au développement des modes actifs (augmentation part modale) et incompatible de l’augmentation de la fréquentation due à l’urbanisation du secteur.
Notre proposition est de ne pas faire l’élargissement du passage sous rocade (coûteux, induisant de grosses perturbations lors de sa création pour un gain limité) et de créer un tunnel “mode actif” couplé à une passerelle sur l’Hers à environ 80m au Nord de la M2. Une telle déviation représente un délai de 38 secondes à 15km/h ce qui est faible et de toute façon probablement inférieur au délai d’attente aux feux pour le passage des bretelles. Cela procure de multiples avantages : pas de traversée de bretelles (sécurité améliorée), parcours plus agréable, probable gain de temps par rapport à l’attente aux bretelles. Le passage piétons/cycle Sud sous périphérique devra être conservé le plus proche possible des 2x 2m pour les usagers allant du centre-ville vers Saint-Orens ou la piste cyclable de l’Est vers le Sud (accès ADS par exemple) pour éviter la traversée de la M2 (6 à 8 voies de trafic intense). Il est à noter que cela est quasi compatible de l’existant. Le passage piétons/cycle Nord sous périphérique pourra être réduit à 2 x 1,5m (compatible de l’existant) compte tenu du passage principal par le tunnel/passerelle.
En résumé la solution présentée présente à notre avis les gros écueils suivants :
- traversée des bretelles obligatoires
- risque de la solution sans élargissement du passage donc avec des voies “mode actif” très réduites.
Cela nous semble être un frein au développement des modes actifs (augmentation part modale) et incompatible de l’augmentation de la fréquentation due à l’urbanisation du secteur.
Notre proposition est de ne pas faire l’élargissement du passage sous rocade (coûteux, induisant de grosses perturbations lors de sa création pour un gain limité) et de créer un tunnel “mode actif” couplé à une passerelle sur l’Hers à environ 80m au Nord de la M2. Une telle déviation représente un délai de 38 secondes à 15km/h ce qui est faible et de toute façon probablement inférieur au délai d’attente aux feux pour le passage des bretelles. Cela procure de multiples avantages : pas de traversée de bretelles (sécurité améliorée), parcours plus agréable, probable gain de temps par rapport à l’attente aux bretelles. Le passage piétons/cycle Sud sous périphérique devra être conservé le plus proche possible des 2x 2m pour les usagers allant du centre-ville vers Saint-Orens ou la piste cyclable de l’Est vers le Sud (accès ADS par exemple) pour éviter la traversée de la M2 (6 à 8 voies de trafic intense). Il est à noter que cela est quasi compatible de l’existant. Le passage piétons/cycle Nord sous périphérique pourra être réduit à 2 x 1,5m (compatible de l’existant) compte tenu du passage principal par le tunnel/passerelle.
3. Périmètre 3: extrémité Est du tronçon
A l’est de la M2, les critères ayant définis le périmètre est évident : c’est la limite entre la commune de St-Orens (périmètre de Toulouse Métropole) et la commune d’Odars. Pour autant, comme signalé par des résidents de cette zone, l'extension vers le collège Prévert est un enjeu pour tous et y compris pour ADS. Combien de nos collègues sont prisonniers de leur voiture pour déposer leurs enfants ? En effet, faute de pouvoir accorder une autonomie en TC/piéton à leurs enfants pour rejoindre leur lieu d'enseignement, nombre de collègues prennent la voiture uniquement pour la dépose/reprise des enfants. Autant de collègues qui, à regret, ne montent ni en selle, ni à bord d'un bus.
A l’est de la M2, les critères ayant définis le périmètre est évident : c’est la limite entre la commune de St-Orens (périmètre de Toulouse Métropole) et la commune d’Odars. Pour autant, comme signalé par des résidents de cette zone, l'extension vers le collège Prévert est un enjeu pour tous et y compris pour ADS. Combien de nos collègues sont prisonniers de leur voiture pour déposer leurs enfants ? En effet, faute de pouvoir accorder une autonomie en TC/piéton à leurs enfants pour rejoindre leur lieu d'enseignement, nombre de collègues prennent la voiture uniquement pour la dépose/reprise des enfants. Autant de collègues qui, à regret, ne montent ni en selle, ni à bord d'un bus.
Entre ces deux extrémités, on note avec intérêt que, entre la rue de Fontdargent et le rond-point M2/M2c, la configuration avec une piste unidirectionnelle (de l'Est vers l'Ouest) au nord et une bi-directionnelle au sud est fort à propos. Elle permet effectivement une bonne connexion vers Griffon / chemin des Carmes / Chanterelles, sans pour autant casser le principe du REV en milieu urbain. Cependant, à l'inverse le dossier ne précise rien sur les améliorations du carrefour Servanty / M2, débouché cyclable de la M54 (chemin de Cayras) sur la M2.
Pour le pôle Vélo d’ADS Toulouse
Avec le soutien,
de l’Univers EDDT du CSE ADS Toulouse
du CSE ADS Toulouse
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