Aménagements des routes métropolitaines M50-M63 intégrant des facilitations Bus

Concertation publique, donnez votre avis du 31 janvier au 28 février 2023

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+["A. On constate que les OAP (Marquisat La Ramée, Petite République, Prat-Pirac) retenues lors du PLUi-H 2019 (annulé) sont mentionnées ce qui implique à plus ou moins long terme, un afflux supplémentaire d’habitants et donc d’actifs amenés à effectuer des déplacements domicile-travail. \nPROJETS IMMOBILIERS\nMarquisat La Ramée \t500 log. 950 hab. 570 actifs Petite République 170 log. 323 hab. 194 actifs\nPrat-Pirac 600 log. 1140 hab. 684 actifs TOTAL 1270 log. 2413 hab. 1448 actifs\nLes références de calcul sont issues des données de l’Insee \nIl est à noter que l’on ne tient ici pas compte des logements qui seront très probablement construits sur le site de l’ancienne école Mirabeau, et plus généralement dans le diffus autour de l’avenue du Marquisat. Cette dernière urbanisation pourrait doubler les chiffres ci-dessus. \nPROPOSITIONS CTLR : Intégrer de façon précise le nombre de logements qui vont être construits à échéance de 5 à 10 ans. Examiner les possibilités d’absorption de ces flux supplémentaires \n \nB. Etat des lieux : \nCes temps de parcours indiqués sont des temps constatés et n’intègrent pas les nouveaux flux de circulation consécutifs aux programmes immobiliers à venir. \nLa circulation est saturée en période scolaire du lundi au vendredi. Le bus 67 est pratiquement vide le matin aux heures de pointe sur la M50. Il se remplit de lycéens sur le Ramelet Moundi. Pour de nombreuses destinations, le gain de temps du aux aménagements n’est pas décisif par rapport à la solution automobile. Aujourd’hui le constat est le suivant : 1.800 passagers/jour ouvrable dans le bus 67, 18.000 voitures/jour sur la M50. Les automobilistes vont-ils utiliser le bus 67 lorsque les aménagements seront réalisés ? \n C. Documents d’urbanisme cités :\nLa présentation des OAP figurant sur cette page est fortement contestable : Le schéma y figurant mentionne le projet d’OAP Marquisat La Ramée antérieur à la concertation sur ce projet. Les répartitions des surfaces entre Activités Economiques et Habitat correspondent à des surfaces au sol (donc sans tenir compte de la hauteur du bâtiment) et non des surfaces de plancher. Un rez-de-chaussée d’immeubles de 3 étages consacré à l’activité économique (3 étages pour des logements) n’induit certainement pas une répartition 50% Habitat 50% Activités. \nComme il n’est nulle part fait mention du nombre de logements qui seront créés, le public ne peut être clairement informé du nombre réel d’habitants et donc de nouveaux déplacements domicile-travail que ce type de programme peut générer. \nIl n’est pas possible d’affirmer que la création de l’OAP Prat-Pirac permettra une mise en valeur de l’environnement car elle sera issue d’une transformation de zones naturelles et agricoles en zones d’habitat et d’activités économiques. Ce qui va à l’encontre du PADD et de la loi Climat et Résilience. \nTransports en commun \nIl n’est nulle part fait mention : De la fréquentation actuelle et future des bus - Du cadençage existant et prévu de ceux-ci Il s’agit là d’une information très incomplète ne permettant pas de faire une analyse sérieuse de l’impact de la mise en propre des bus sur les M50 et M63 \nD. Page 20 Trafic routier \nNous constatons que l’information est encore une fois très incomplète car n’apparaissent pas : \nLes trafics constatés aux heures de pointe avec une répartition précise entre les flux du matin et ceux du soir. Un cumul journalier n’apporte que des données difficilement exploitables \nUn état spécifiant les origines/destinations des actifs circulant sur ces voies \nPROPOSITIONS CTLR : Il est nécessaire de connaître l’origine et la destination des actifs sur ces voies afin de déterminer la capacité d’absorption des bus du trafic VL. Il en est de même pour le nombre de véhicules circulant aux heures de pointe, le matin et le soir. Cela permettrait d’évaluer l’impact sur les mobilités de cette mise en voie propre. Cela permettrait également de déterminer le cadençage nécessaire. \nE. Page 24 Environnement \nLa référence aux niveaux annuels de dioxyde d’azote aurait été plus pertinente en 2022, alors que l’activité économique avait totalement repris. \nF. Page 29 Axes transports en commun \nNous notons deux propositions qui nous semblent contradictoires : \n« L’aménagement de facilitations bus avenue du Marquisat, Chemin de Ramelet Moundi et Chemin de Larramet présente un réel intérêt en termes de qualité d’offre commerciale pour les lignes 67 et 48 avec une possible amélioration de la régularité des bus et un gain des temps de parcours » \n« il apparait opportun de mutualiser avenue du Marquisat les arrêts Source et Domaine avec les arrêts Cascade et Cabanon afin notamment d’améliorer les temps de parcours de la ligne 67. » Est-ce une si bonne idée de réduire le nombre d’arrêt si l’on veut améliorer la qualité du service ? On augmente ainsi le temps consacré aux ruptures de charge.\nG. Page 31 Circulation des véhicules particuliers \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation au niveau du giratoire Henry Dunant fonctionne assez bien par l’alternance pratiquée entre les véhicules venant de la M50 et ceux de l’allée des Platanes, même si la circulation y est ralentie en raison du trafic très dense. La mise en place de feux entraînerait une congestion de ces 2 axes sans apporter de réel bénéfice en termes de fluidité. Des feux spécifiques pour les bus pourraient être mis en place à ce niveau. \nH. Pages 35 à 37 Le projet proposé \nLarramet Sud : Il est fortement dommageable que ce bus ne soit accessible que dans le sens Sud-Nord, donc le soir. Qu’en est-il pour le matin, période de très fort trafic routier ? \nLarramet Nord : Pourquoi ne pas avoir situé l’espace vert de gauche entre les voies piétonne et cycliste ? Cela aurait permis un ombrage des 2 modes doux. Mêmes constatations que pour Larramet Sud. \nPROPOSITIONS CTLR : Il est très dommageable de n’avoir un bus en voie propre que dans un sens. De plus, cela va à l’encontre de l’installation d’un parking relais sur le site Socamil, lequel inciterait les actifs à laisser leur voiture pour prendre le bus et donc alléger le trafic aussi bien sur la M50 que la M63.Prévoir un ombrage pour les piétons. \nMarquisat : Comment les voyageurs vont-ils prendre le bus ? Il paraît tout à fait inconcevable que sur une voie propre en continu, le bus se rabatte à droite et coupe la circulation automobile. Prévoir un giratoire au niveau de la rue des Sources n’a de sens que si on veut respecter une équidistance. \nEn ce qui concerne les entrées/sorties de l’OAP La Ramée Marquisat, il est mentionné dans l’ancien projet présenté lors du PLUi-H 2019 (annulé) la création de carrefours à feux « facilitant l’entrée sortie du site » (page 13 du document). Or depuis a eu lieu une concertation (mars 2021), et il semblerait qu’un nouveau projet soit présenté. Est-ce que les entrées sorties sont les mêmes que dans l’ancien projet ou s’agit-il des entrées sorties de la page 8 du document ? \n PROPOSITIONS CTLR : Ne serait-il pas possible d’isoler (par un espace vert par exemple) la voie de bus sur un côté de l’avenue ? Ainsi l’accès au bus serait possible dans les 2 sens. Un feu piétons stoppant le bus au niveau des arrêts pour que les piétons puissent traverser la voie bus et ainsi monter dedans. Prévoir un ombrage pour les piétons des deux côtés de la chaussée. Faire un giratoire au niveau de la rue de la Cascade, qui desservirait celle-ci et les rues du Donjon et du Manoir qui sont situées en face. Cela correspond à la logique d’entée et de sortie du lotissement Les Vitarelles sur la rue de la Cascade. Il conviendrait également d’envisager les circulations vélos et piétons. Dans le cas où le bus resterait au milieu de l’avenue, prévoir un ombrage piétons-cyclistes des deux côtés. Cela créerait une séparation de fait entre ces deux voies et faciliterait donc l’usage réservé. Bruits de roulement : les riverains de l’avenue du Marquisat ont noté une forte augmentation des bruits de roulement après la mise en place d’une couche de protection (due au passage des poids lourds). Nous souhaitons que ce problème soit étudié sérieusement. De plus, il serait vraiment préférable que la réfection de l’avenue n’ait pas pour conséquence d’augmenter la hauteur des zones de roulement des bus et des voitures (ce qui est déjà le cas au niveau du lotissement Les Vitarelles). Ceci n’est pas corrigé dans le projet (schéma de la page 36 du dossier). Cet accroissement de la hauteur augmente le bruit pour les riverains qui sont déjà dans la zone de bruit. Un abaissement de la chaussée serait-il envisageable ? \nRamelet Moundi \nLa voie propre continue ne se fait que sur un très court trajet le matin Elle est discontinue le soir. \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation des bus devrait être en continu afin de proposer un vrai gain de temps soit le matin soit le soir. Il reste néanmoins très dommageable que sur ce secteur très engorgé, il n’ait pas été possible de prévoir un délestage dans les deux sens. Prévoir un ombrage pour les piétons et cyclistes aurait été souhaitable. Prévoir une interdiction de tourner à gauche pour les véhicules venant du Prat et ne pas mettre de feux. Celui qui existe est toujours clignotant aux heures de pointe. \nI. Page 38 Réponse du projet aux enjeux \nChemin de Larramet : comment peut-on évaluer des gains de temps de 21 minutes (hors accès commerciaux) le soir alors qu’il est fait mention, page 10, d’une augmentation des temps de trajet de 25-30 minutes le matin ?\nAvenue du Marquisat : des gains de temps de 2 min le matin et 3 min 20 secondes le soir, hors arrêts commerciaux ? N’y a-t-il pas de possibilités d’évaluation de ce gain en tenant compte des arrêts commerciaux ? \nQuelles sont donc les prévisions de trafic VP générés par les projets d’urbanisation Pirac, Petite République et requalification du site de la SOCAMIL ? Il est très important de le savoir puisque la création de l’OAP Marquisat La Ramée est subordonnée à la mise en voie propre des bus sur les voies M50 et M63. Si le gain en termes de mobilité, généré par la circulation en site propre des bus est annulé ou si la nouvelle OAP crée des congestions supplémentaires, il est logique de se poser la question de la légitimité de cette opération par rapport à l’intérêt général. \n PROPOSITIONS CTLR : La décision de report de déplacement sur le bus ne se fera que si cela procure un réel gain de temps. Il convient donc d’évaluer celui-ci de façon plus précise, et en précisant le cadençage ainsi que les objectifs de fréquentation. Sur un projet de plus de 20 Millions d’euros, une appréciation rigoureuse des bénéfices est nécessaire. D’autant que la mise en site propre crée de facto, une qualification en Ville dense du secteur sur 400 m de chaque côté de la voie, et donc d’une possibilité de densification de 70 logements/ha. Pour info, la première version de l’OAP Marquisat La Ramée, prévoyait 800 logements sur les 16 hectares dédiés à l’habitat, soit 50 logements/ha. Cette opération de mise en voie propre doit s’inscrire dans une approche d’urbanisme globale, habitat/emplois/commerces/services. N’aurait-il pas été judicieux d’évaluer l’impact du maintien en zone d’emplois de la Socamil sur les déplacements à horizon d’une dizaine d’années ? \nJ. Page 43 Cycles \n« Le projet cherchera à donner la priorité aux cycles sur les VP au niveau des traversées des Carrefours » : Le mot « carrefours » est imprécis. Outre aux ronds-points, la priorité des cycles devrait être aussi appliquée à la croisée de la piste cyclable avec toutes les rues transverses. Aujourd’hui, c’est le contraire qui s’applique : les VLs sont prioritaires et c’est matérialisé par un panneau de stop au cycliste, ce qui demande un effort de redémarrage important au cycliste. Cette priorité devrait être inversée. Piste cyclable angle Socamil : Il parait nécessaire d’élargir sensiblement le trottoir et la piste cyclable à l’angle de la Socamil (croisement Larramet Marquisat), la configuration actuelle est très dangereuse particulièrement le matin jusqu’à 8h30 en période scolaire. \nPiste cyclable Chemin de Larramet : Il est prévu une piste cyclable bidirectionnelle côté Socamil/La Ramée et un trottoir piétons de l’autre côté. C’est le cas actuellement et cela ne fonctionne pas, les piétons sont sur la piste cyclable, et ils ne feront pas l’effort de traverser si le projet est maintenu tel quel. Il serait préférable de faire comme sur l’avenue du Marquisat une piste vélo monodirectionnelle et un trottoir de chaque côté. Il y aurait ainsi une continuité sur l’ensemble du projet. \n PROPOSITIONS CTLR : Préciser que la priorité des cycles est donnée autant aux ronds-points qu’aux carrefours avec les rues transverses. \nK. Page 46 Impact sur les arbres existants \n8 arbres abattus avenue du Marquisat et 40, chemin de Larramet.\nPROPOSITIONS CTLR : Chacune des décisions d’urbanisme récentes sur Tournefeuille, a abouti à la destruction d’arbres. En l’occurrence, ce sont 48 arbres coupés de trop. Le fait de proposer en mesure compensatoire de planter 2 arbres pour un coupé n’est pas suffisant et ne rend pas la coupe d’arbres acceptables en bordure de la ZNIEFF de La Ramée. Cette coupe est en complète contradiction avec ce qui est écrit page 32 du dossier de concertation : « La présence de la nature en ville etc » \nL. Coûts Phasage Démarches Calendrier \nPROPOSITIONS CTLR : La réalisation du l’OAP Marquisat La Ramée était subordonnée à la mise en voie propre (cf. POA PLUi-H 2019) du bus sur l’avenue du Marquisat ET le chemin de Larramet. Il conviendrait que cette condition continue à être respectée. D’autant plus que l’autre condition concernait la programmation de la voie du Canal Saint-Martory (BUCSM aujourd’hui). Or celui-ci tel qu’il est présenté n’offre quasiment pas de délestage de Tournefeuille dans son tracé actuel. Ne risque-t-il pas d’y avoir des dégradations de cette nouvelle chaussée (trafic d’engins de chantier, passage de réseaux) si l’OAP Marquisat La Ramée est réalisée telle qu’elle est prévue ? \nM. Conclusion \n Des ateliers de concertation avec les riverains devraient être mis en place rapidement. Toute décision urbanistique, que ce soit en termes de mobilités ou de logement, devrait s’inscrire dans une démarche globale (Habitat/Emplois/Services/Commerces). Il convient également d’anticiper les conséquences de ces décisions. En ce cas de figure, s’il apparait à juste titre, comme très bénéfique d’avoir un bus en site propre, cela entraîne un basculement en Ville dense (SCoT) dont les effets se feront immanquablement sentir dans les 10 ans qui viennent. Ce dossier devrait donc présenter une anticipation des conséquences de cette densification en considérant tous les modes de déplacements et en ne limitant pas l’étude aux gains potentiels apportés par un bus en site propre. Ceci est particulièrement sensible dans une ville qui offre proportionnellement à son nombre d’habitants, peu d’emplois, de commerces et de services."]

+["A. On constate que les OAP (Marquisat La Ramée, Petite République, Prat-Pirac) retenues lors du PLUi-H 2019 (annulé) sont mentionnées ce qui implique à plus ou moins long terme, un afflux supplémentaire d’habitants et donc d’actifs amenés à effectuer des déplacements domicile-travail. \nPROJETS IMMOBILIERS\nMarquisat La Ramée \t500 log. 950 hab. 570 actifs Petite République 170 log. 323 hab. 194 actifs\nPrat-Pirac 600 log. 1140 hab. 684 actifs TOTAL 1270 log. 2413 hab. 1448 actifs\nLes références de calcul sont issues des données de l’Insee \nIl est à noter que l’on ne tient ici pas compte des logements qui seront très probablement construits sur le site de l’ancienne école Mirabeau, et plus généralement dans le diffus autour de l’avenue du Marquisat. Cette dernière urbanisation pourrait doubler les chiffres ci-dessus. \nPROPOSITIONS CTLR : Intégrer de façon précise le nombre de logements qui vont être construits à échéance de 5 à 10 ans. Examiner les possibilités d’absorption de ces flux supplémentaires \n \nB. Etat des lieux : \nCes temps de parcours indiqués sont des temps constatés et n’intègrent pas les nouveaux flux de circulation consécutifs aux programmes immobiliers à venir. \nLa circulation est saturée en période scolaire du lundi au vendredi. Le bus 67 est pratiquement vide le matin aux heures de pointe sur la M50. Il se remplit de lycéens sur le Ramelet Moundi. Pour de nombreuses destinations, le gain de temps du aux aménagements n’est pas décisif par rapport à la solution automobile. Aujourd’hui le constat est le suivant : 1.800 passagers/jour ouvrable dans le bus 67, 18.000 voitures/jour sur la M50. Les automobilistes vont-ils utiliser le bus 67 lorsque les aménagements seront réalisés ? \n C. Documents d’urbanisme cités :\nLa présentation des OAP figurant sur cette page est fortement contestable : Le schéma y figurant mentionne le projet d’OAP Marquisat La Ramée antérieur à la concertation sur ce projet. Les répartitions des surfaces entre Activités Economiques et Habitat correspondent à des surfaces au sol (donc sans tenir compte de la hauteur du bâtiment) et non des surfaces de plancher. Un rez-de-chaussée d’immeubles de 3 étages consacré à l’activité économique (3 étages pour des logements) n’induit certainement pas une répartition 50% Habitat 50% Activités. \nComme il n’est nulle part fait mention du nombre de logements qui seront créés, le public ne peut être clairement informé du nombre réel d’habitants et donc de nouveaux déplacements domicile-travail que ce type de programme peut générer. \nIl n’est pas possible d’affirmer que la création de l’OAP Prat-Pirac permettra une mise en valeur de l’environnement car elle sera issue d’une transformation de zones naturelles et agricoles en zones d’habitat et d’activités économiques. Ce qui va à l’encontre du PADD et de la loi Climat et Résilience. \nTransports en commun \nIl n’est nulle part fait mention : De la fréquentation actuelle et future des bus - Du cadençage existant et prévu de ceux-ci Il s’agit là d’une information très incomplète ne permettant pas de faire une analyse sérieuse de l’impact de la mise en propre des bus sur les M50 et M63 \nD. Page 20 Trafic routier \nNous constatons que l’information est encore une fois très incomplète car n’apparaissent pas : \nLes trafics constatés aux heures de pointe avec une répartition précise entre les flux du matin et ceux du soir. Un cumul journalier n’apporte que des données difficilement exploitables \nUn état spécifiant les origines/destinations des actifs circulant sur ces voies \nPROPOSITIONS CTLR : Il est nécessaire de connaître l’origine et la destination des actifs sur ces voies afin de déterminer la capacité d’absorption des bus du trafic VL. Il en est de même pour le nombre de véhicules circulant aux heures de pointe, le matin et le soir. Cela permettrait d’évaluer l’impact sur les mobilités de cette mise en voie propre. Cela permettrait également de déterminer le cadençage nécessaire. \nE. Page 24 Environnement \nLa référence aux niveaux annuels de dioxyde d’azote aurait été plus pertinente en 2022, alors que l’activité économique avait totalement repris. \nF. Page 29 Axes transports en commun \nNous notons deux propositions qui nous semblent contradictoires : \n« L’aménagement de facilitations bus avenue du Marquisat, Chemin de Ramelet Moundi et Chemin de Larramet présente un réel intérêt en termes de qualité d’offre commerciale pour les lignes 67 et 48 avec une possible amélioration de la régularité des bus et un gain des temps de parcours » \n« il apparait opportun de mutualiser avenue du Marquisat les arrêts Source et Domaine avec les arrêts Cascade et Cabanon afin notamment d’améliorer les temps de parcours de la ligne 67. » Est-ce une si bonne idée de réduire le nombre d’arrêt si l’on veut améliorer la qualité du service ? On augmente ainsi le temps consacré aux ruptures de charge.\nG. Page 31 Circulation des véhicules particuliers \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation au niveau du giratoire Henry Dunant fonctionne assez bien par l’alternance pratiquée entre les véhicules venant de la M50 et ceux de l’allée des Platanes, même si la circulation y est ralentie en raison du trafic très dense. La mise en place de feux entraînerait une congestion de ces 2 axes sans apporter de réel bénéfice en termes de fluidité. Des feux spécifiques pour les bus pourraient être mis en place à ce niveau. \nH. Pages 35 à 37 Le projet proposé \nLarramet Sud : Il est fortement dommageable que ce bus ne soit accessible que dans le sens Sud-Nord, donc le soir. Qu’en est-il pour le matin, période de très fort trafic routier ? \nLarramet Nord : Pourquoi ne pas avoir situé l’espace vert de gauche entre les voies piétonne et cycliste ? Cela aurait permis un ombrage des 2 modes doux. Mêmes constatations que pour Larramet Sud. \nPROPOSITIONS CTLR : Il est très dommageable de n’avoir un bus en voie propre que dans un sens. De plus, cela va à l’encontre de l’installation d’un parking relais sur le site Socamil, lequel inciterait les actifs à laisser leur voiture pour prendre le bus et donc alléger le trafic aussi bien sur la M50 que la M63.Prévoir un ombrage pour les piétons. \nMarquisat : Comment les voyageurs vont-ils prendre le bus ? Il paraît tout à fait inconcevable que sur une voie propre en continu, le bus se rabatte à droite et coupe la circulation automobile. Prévoir un giratoire au niveau de la rue des Sources n’a de sens que si on veut respecter une équidistance. \nEn ce qui concerne les entrées/sorties de l’OAP La Ramée Marquisat, il est mentionné dans l’ancien projet présenté lors du PLUi-H 2019 (annulé) la création de carrefours à feux « facilitant l’entrée sortie du site » (page 13 du document). Or depuis a eu lieu une concertation (mars 2021), et il semblerait qu’un nouveau projet soit présenté. Est-ce que les entrées sorties sont les mêmes que dans l’ancien projet ou s’agit-il des entrées sorties de la page 8 du document ? \n PROPOSITIONS CTLR : Ne serait-il pas possible d’isoler (par un espace vert par exemple) la voie de bus sur un côté de l’avenue ? Ainsi l’accès au bus serait possible dans les 2 sens. Un feu piétons stoppant le bus au niveau des arrêts pour que les piétons puissent traverser la voie bus et ainsi monter dedans. Prévoir un ombrage pour les piétons des deux côtés de la chaussée. Faire un giratoire au niveau de la rue de la Cascade, qui desservirait celle-ci et les rues du Donjon et du Manoir qui sont situées en face. Cela correspond à la logique d’entée et de sortie du lotissement Les Vitarelles sur la rue de la Cascade. Il conviendrait également d’envisager les circulations vélos et piétons. Dans le cas où le bus resterait au milieu de l’avenue, prévoir un ombrage piétons-cyclistes des deux côtés. Cela créerait une séparation de fait entre ces deux voies et faciliterait donc l’usage réservé. Bruits de roulement : les riverains de l’avenue du Marquisat ont noté une forte augmentation des bruits de roulement après la mise en place d’une couche de protection (due au passage des poids lourds). Nous souhaitons que ce problème soit étudié sérieusement. De plus, il serait vraiment préférable que la réfection de l’avenue n’ait pas pour conséquence d’augmenter la hauteur des zones de roulement des bus et des voitures (ce qui est déjà le cas au niveau du lotissement Les Vitarelles). Ceci n’est pas corrigé dans le projet (schéma de la page 36 du dossier). Cet accroissement de la hauteur augmente le bruit pour les riverains qui sont déjà dans la zone de bruit. Un abaissement de la chaussée serait-il envisageable ? \nRamelet Moundi \nLa voie propre continue ne se fait que sur un très court trajet le matin Elle est discontinue le soir. \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation des bus devrait être en continu afin de proposer un vrai gain de temps soit le matin soit le soir. Il reste néanmoins très dommageable que sur ce secteur très engorgé, il n’ait pas été possible de prévoir un délestage dans les deux sens. Prévoir un ombrage pour les piétons et cyclistes aurait été souhaitable. Prévoir une interdiction de tourner à gauche pour les véhicules venant du Prat et ne pas mettre de feux. Celui qui existe est toujours clignotant aux heures de pointe. \nI. Page 38 Réponse du projet aux enjeux \nChemin de Larramet : comment peut-on évaluer des gains de temps de 21 minutes (hors accès commerciaux) le soir alors qu’il est fait mention, page 10, d’une augmentation des temps de trajet de 25-30 minutes le matin ?\nAvenue du Marquisat : des gains de temps de 2 min le matin et 3 min 20 secondes le soir, hors arrêts commerciaux ? N’y a-t-il pas de possibilités d’évaluation de ce gain en tenant compte des arrêts commerciaux ? \nQuelles sont donc les prévisions de trafic VP générés par les projets d’urbanisation Pirac, Petite République et requalification du site de la SOCAMIL ? Il est très important de le savoir puisque la création de l’OAP Marquisat La Ramée est subordonnée à la mise en voie propre des bus sur les voies M50 et M63. Si le gain en termes de mobilité, généré par la circulation en site propre des bus est annulé ou si la nouvelle OAP crée des congestions supplémentaires, il est logique de se poser la question de la légitimité de cette opération par rapport à l’intérêt général. \n PROPOSITIONS CTLR : La décision de report de déplacement sur le bus ne se fera que si cela procure un réel gain de temps. Il convient donc d’évaluer celui-ci de façon plus précise, et en précisant le cadençage ainsi que les objectifs de fréquentation. Sur un projet de plus de 20 Millions d’euros, une appréciation rigoureuse des bénéfices est nécessaire. D’autant que la mise en site propre crée de facto, une qualification en Ville dense du secteur sur 400 m de chaque côté de la voie, et donc d’une possibilité de densification de 70 logements/ha. Pour info, la première version de l’OAP Marquisat La Ramée, prévoyait 800 logements sur les 16 hectares dédiés à l’habitat, soit 50 logements/ha. Cette opération de mise en voie propre doit s’inscrire dans une approche d’urbanisme globale, habitat/emplois/commerces/services. N’aurait-il pas été judicieux d’évaluer l’impact du maintien en zone d’emplois de la Socamil sur les déplacements à horizon d’une dizaine d’années ? \nJ. Page 43 Cycles \n« Le projet cherchera à donner la priorité aux cycles sur les VP au niveau des traversées des Carrefours » : Le mot « carrefours » est imprécis. Outre aux ronds-points, la priorité des cycles devrait être aussi appliquée à la croisée de la piste cyclable avec toutes les rues transverses. Aujourd’hui, c’est le contraire qui s’applique : les VLs sont prioritaires et c’est matérialisé par un panneau de stop au cycliste, ce qui demande un effort de redémarrage important au cycliste. Cette priorité devrait être inversée. Piste cyclable angle Socamil : Il parait nécessaire d’élargir sensiblement le trottoir et la piste cyclable à l’angle de la Socamil (croisement Larramet Marquisat), la configuration actuelle est très dangereuse particulièrement le matin jusqu’à 8h30 en période scolaire. \nPiste cyclable Chemin de Larramet : Il est prévu une piste cyclable bidirectionnelle côté Socamil/La Ramée et un trottoir piétons de l’autre côté. C’est le cas actuellement et cela ne fonctionne pas, les piétons sont sur la piste cyclable, et ils ne feront pas l’effort de traverser si le projet est maintenu tel quel. Il serait préférable de faire comme sur l’avenue du Marquisat une piste vélo monodirectionnelle et un trottoir de chaque côté. Il y aurait ainsi une continuité sur l’ensemble du projet. \n PROPOSITIONS CTLR : Préciser que la priorité des cycles est donnée autant aux ronds-points qu’aux carrefours avec les rues transverses. \nK. Page 46 Impact sur les arbres existants \n8 arbres abattus avenue du Marquisat et 40, chemin de Larramet.\nPROPOSITIONS CTLR : Chacune des décisions d’urbanisme récentes sur Tournefeuille, a abouti à la destruction d’arbres. En l’occurrence, ce sont 48 arbres coupés de trop. Le fait de proposer en mesure compensatoire de planter 2 arbres pour un coupé n’est pas suffisant et ne rend pas la coupe d’arbres acceptables en bordure de la ZNIEFF de La Ramée. Cette coupe est en complète contradiction avec ce qui est écrit page 32 du dossier de concertation : « La présence de la nature en ville etc » \nL. Coûts Phasage Démarches Calendrier \nPROPOSITIONS CTLR : La réalisation du l’OAP Marquisat La Ramée était subordonnée à la mise en voie propre (cf. POA PLUi-H 2019) du bus sur l’avenue du Marquisat ET le chemin de Larramet. Il conviendrait que cette condition continue à être respectée. D’autant plus que l’autre condition concernait la programmation de la voie du Canal Saint-Martory (BUCSM aujourd’hui). Or celui-ci tel qu’il est présenté n’offre quasiment pas de délestage de Tournefeuille dans son tracé actuel. Ne risque-t-il pas d’y avoir des dégradations de cette nouvelle chaussée (trafic d’engins de chantier, passage de réseaux) si l’OAP Marquisat La Ramée est réalisée telle qu’elle est prévue ? \nM. Conclusion \n Des ateliers de concertation avec les riverains devraient être mis en place rapidement. Toute décision urbanistique, que ce soit en termes de mobilités ou de logement, devrait s’inscrire dans une démarche globale (Habitat/Emplois/Services/Commerces). Il convient également d’anticiper les conséquences de ces décisions. En ce cas de figure, s’il apparait à juste titre, comme très bénéfique d’avoir un bus en site propre, cela entraîne un basculement en Ville dense (SCoT) dont les effets se feront immanquablement sentir dans les 10 ans qui viennent. Ce dossier devrait donc présenter une anticipation des conséquences de cette densification en considérant tous les modes de déplacements et en ne limitant pas l’étude aux gains potentiels apportés par un bus en site propre. Ceci est particulièrement sensible dans une ville qui offre proportionnellement à son nombre d’habitants, peu d’emplois, de commerces et de services."]

Suppressions

Ajouts

+["A. On constate que les OAP (Marquisat La Ramée, Petite République, Prat-Pirac) retenues lors du PLUi-H 2019 (annulé) sont mentionnées ce qui implique à plus ou moins long terme, un afflux supplémentaire d’habitants et donc d’actifs amenés à effectuer des déplacements domicile-travail. \nPROJETS IMMOBILIERS\nMarquisat La Ramée \t500 log. 950 hab. 570 actifs Petite République 170 log. 323 hab. 194 actifs\nPrat-Pirac 600 log. 1140 hab. 684 actifs TOTAL 1270 log. 2413 hab. 1448 actifs\nLes références de calcul sont issues des données de l’Insee \nIl est à noter que l’on ne tient ici pas compte des logements qui seront très probablement construits sur le site de l’ancienne école Mirabeau, et plus généralement dans le diffus autour de l’avenue du Marquisat. Cette dernière urbanisation pourrait doubler les chiffres ci-dessus. \nPROPOSITIONS CTLR : Intégrer de façon précise le nombre de logements qui vont être construits à échéance de 5 à 10 ans. Examiner les possibilités d’absorption de ces flux supplémentaires \n \nB. Etat des lieux : \nCes temps de parcours indiqués sont des temps constatés et n’intègrent pas les nouveaux flux de circulation consécutifs aux programmes immobiliers à venir. \nLa circulation est saturée en période scolaire du lundi au vendredi. Le bus 67 est pratiquement vide le matin aux heures de pointe sur la M50. Il se remplit de lycéens sur le Ramelet Moundi. Pour de nombreuses destinations, le gain de temps du aux aménagements n’est pas décisif par rapport à la solution automobile. Aujourd’hui le constat est le suivant : 1.800 passagers/jour ouvrable dans le bus 67, 18.000 voitures/jour sur la M50. Les automobilistes vont-ils utiliser le bus 67 lorsque les aménagements seront réalisés ? \n C. Documents d’urbanisme cités :\nLa présentation des OAP figurant sur cette page est fortement contestable : Le schéma y figurant mentionne le projet d’OAP Marquisat La Ramée antérieur à la concertation sur ce projet. Les répartitions des surfaces entre Activités Economiques et Habitat correspondent à des surfaces au sol (donc sans tenir compte de la hauteur du bâtiment) et non des surfaces de plancher. Un rez-de-chaussée d’immeubles de 3 étages consacré à l’activité économique (3 étages pour des logements) n’induit certainement pas une répartition 50% Habitat 50% Activités. \nComme il n’est nulle part fait mention du nombre de logements qui seront créés, le public ne peut être clairement informé du nombre réel d’habitants et donc de nouveaux déplacements domicile-travail que ce type de programme peut générer. \nIl n’est pas possible d’affirmer que la création de l’OAP Prat-Pirac permettra une mise en valeur de l’environnement car elle sera issue d’une transformation de zones naturelles et agricoles en zones d’habitat et d’activités économiques. Ce qui va à l’encontre du PADD et de la loi Climat et Résilience. \nTransports en commun \nIl n’est nulle part fait mention : De la fréquentation actuelle et future des bus - Du cadençage existant et prévu de ceux-ci Il s’agit là d’une information très incomplète ne permettant pas de faire une analyse sérieuse de l’impact de la mise en propre des bus sur les M50 et M63 \nD. Page 20 Trafic routier \nNous constatons que l’information est encore une fois très incomplète car n’apparaissent pas : \nLes trafics constatés aux heures de pointe avec une répartition précise entre les flux du matin et ceux du soir. Un cumul journalier n’apporte que des données difficilement exploitables \nUn état spécifiant les origines/destinations des actifs circulant sur ces voies \nPROPOSITIONS CTLR : Il est nécessaire de connaître l’origine et la destination des actifs sur ces voies afin de déterminer la capacité d’absorption des bus du trafic VL. Il en est de même pour le nombre de véhicules circulant aux heures de pointe, le matin et le soir. Cela permettrait d’évaluer l’impact sur les mobilités de cette mise en voie propre. Cela permettrait également de déterminer le cadençage nécessaire. \nE. Page 24 Environnement \nLa référence aux niveaux annuels de dioxyde d’azote aurait été plus pertinente en 2022, alors que l’activité économique avait totalement repris. \nF. Page 29 Axes transports en commun \nNous notons deux propositions qui nous semblent contradictoires : \n« L’aménagement de facilitations bus avenue du Marquisat, Chemin de Ramelet Moundi et Chemin de Larramet présente un réel intérêt en termes de qualité d’offre commerciale pour les lignes 67 et 48 avec une possible amélioration de la régularité des bus et un gain des temps de parcours » \n« il apparait opportun de mutualiser avenue du Marquisat les arrêts Source et Domaine avec les arrêts Cascade et Cabanon afin notamment d’améliorer les temps de parcours de la ligne 67. » Est-ce une si bonne idée de réduire le nombre d’arrêt si l’on veut améliorer la qualité du service ? On augmente ainsi le temps consacré aux ruptures de charge.\nG. Page 31 Circulation des véhicules particuliers \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation au niveau du giratoire Henry Dunant fonctionne assez bien par l’alternance pratiquée entre les véhicules venant de la M50 et ceux de l’allée des Platanes, même si la circulation y est ralentie en raison du trafic très dense. La mise en place de feux entraînerait une congestion de ces 2 axes sans apporter de réel bénéfice en termes de fluidité. Des feux spécifiques pour les bus pourraient être mis en place à ce niveau. \nH. Pages 35 à 37 Le projet proposé \nLarramet Sud : Il est fortement dommageable que ce bus ne soit accessible que dans le sens Sud-Nord, donc le soir. Qu’en est-il pour le matin, période de très fort trafic routier ? \nLarramet Nord : Pourquoi ne pas avoir situé l’espace vert de gauche entre les voies piétonne et cycliste ? Cela aurait permis un ombrage des 2 modes doux. Mêmes constatations que pour Larramet Sud. \nPROPOSITIONS CTLR : Il est très dommageable de n’avoir un bus en voie propre que dans un sens. De plus, cela va à l’encontre de l’installation d’un parking relais sur le site Socamil, lequel inciterait les actifs à laisser leur voiture pour prendre le bus et donc alléger le trafic aussi bien sur la M50 que la M63.Prévoir un ombrage pour les piétons. \nMarquisat : Comment les voyageurs vont-ils prendre le bus ? Il paraît tout à fait inconcevable que sur une voie propre en continu, le bus se rabatte à droite et coupe la circulation automobile. Prévoir un giratoire au niveau de la rue des Sources n’a de sens que si on veut respecter une équidistance. \nEn ce qui concerne les entrées/sorties de l’OAP La Ramée Marquisat, il est mentionné dans l’ancien projet présenté lors du PLUi-H 2019 (annulé) la création de carrefours à feux « facilitant l’entrée sortie du site » (page 13 du document). Or depuis a eu lieu une concertation (mars 2021), et il semblerait qu’un nouveau projet soit présenté. Est-ce que les entrées sorties sont les mêmes que dans l’ancien projet ou s’agit-il des entrées sorties de la page 8 du document ? \n PROPOSITIONS CTLR : Ne serait-il pas possible d’isoler (par un espace vert par exemple) la voie de bus sur un côté de l’avenue ? Ainsi l’accès au bus serait possible dans les 2 sens. Un feu piétons stoppant le bus au niveau des arrêts pour que les piétons puissent traverser la voie bus et ainsi monter dedans. Prévoir un ombrage pour les piétons des deux côtés de la chaussée. Faire un giratoire au niveau de la rue de la Cascade, qui desservirait celle-ci et les rues du Donjon et du Manoir qui sont situées en face. Cela correspond à la logique d’entée et de sortie du lotissement Les Vitarelles sur la rue de la Cascade. Il conviendrait également d’envisager les circulations vélos et piétons. Dans le cas où le bus resterait au milieu de l’avenue, prévoir un ombrage piétons-cyclistes des deux côtés. Cela créerait une séparation de fait entre ces deux voies et faciliterait donc l’usage réservé. Bruits de roulement : les riverains de l’avenue du Marquisat ont noté une forte augmentation des bruits de roulement après la mise en place d’une couche de protection (due au passage des poids lourds). Nous souhaitons que ce problème soit étudié sérieusement. De plus, il serait vraiment préférable que la réfection de l’avenue n’ait pas pour conséquence d’augmenter la hauteur des zones de roulement des bus et des voitures (ce qui est déjà le cas au niveau du lotissement Les Vitarelles). Ceci n’est pas corrigé dans le projet (schéma de la page 36 du dossier). Cet accroissement de la hauteur augmente le bruit pour les riverains qui sont déjà dans la zone de bruit. Un abaissement de la chaussée serait-il envisageable ? \nRamelet Moundi \nLa voie propre continue ne se fait que sur un très court trajet le matin Elle est discontinue le soir. \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation des bus devrait être en continu afin de proposer un vrai gain de temps soit le matin soit le soir. Il reste néanmoins très dommageable que sur ce secteur très engorgé, il n’ait pas été possible de prévoir un délestage dans les deux sens. Prévoir un ombrage pour les piétons et cyclistes aurait été souhaitable. Prévoir une interdiction de tourner à gauche pour les véhicules venant du Prat et ne pas mettre de feux. Celui qui existe est toujours clignotant aux heures de pointe. \nI. Page 38 Réponse du projet aux enjeux \nChemin de Larramet : comment peut-on évaluer des gains de temps de 21 minutes (hors accès commerciaux) le soir alors qu’il est fait mention, page 10, d’une augmentation des temps de trajet de 25-30 minutes le matin ?\nAvenue du Marquisat : des gains de temps de 2 min le matin et 3 min 20 secondes le soir, hors arrêts commerciaux ? N’y a-t-il pas de possibilités d’évaluation de ce gain en tenant compte des arrêts commerciaux ? \nQuelles sont donc les prévisions de trafic VP générés par les projets d’urbanisation Pirac, Petite République et requalification du site de la SOCAMIL ? Il est très important de le savoir puisque la création de l’OAP Marquisat La Ramée est subordonnée à la mise en voie propre des bus sur les voies M50 et M63. Si le gain en termes de mobilité, généré par la circulation en site propre des bus est annulé ou si la nouvelle OAP crée des congestions supplémentaires, il est logique de se poser la question de la légitimité de cette opération par rapport à l’intérêt général. \n PROPOSITIONS CTLR : La décision de report de déplacement sur le bus ne se fera que si cela procure un réel gain de temps. Il convient donc d’évaluer celui-ci de façon plus précise, et en précisant le cadençage ainsi que les objectifs de fréquentation. Sur un projet de plus de 20 Millions d’euros, une appréciation rigoureuse des bénéfices est nécessaire. D’autant que la mise en site propre crée de facto, une qualification en Ville dense du secteur sur 400 m de chaque côté de la voie, et donc d’une possibilité de densification de 70 logements/ha. Pour info, la première version de l’OAP Marquisat La Ramée, prévoyait 800 logements sur les 16 hectares dédiés à l’habitat, soit 50 logements/ha. Cette opération de mise en voie propre doit s’inscrire dans une approche d’urbanisme globale, habitat/emplois/commerces/services. N’aurait-il pas été judicieux d’évaluer l’impact du maintien en zone d’emplois de la Socamil sur les déplacements à horizon d’une dizaine d’années ? \nJ. Page 43 Cycles \n« Le projet cherchera à donner la priorité aux cycles sur les VP au niveau des traversées des Carrefours » : Le mot « carrefours » est imprécis. Outre aux ronds-points, la priorité des cycles devrait être aussi appliquée à la croisée de la piste cyclable avec toutes les rues transverses. Aujourd’hui, c’est le contraire qui s’applique : les VLs sont prioritaires et c’est matérialisé par un panneau de stop au cycliste, ce qui demande un effort de redémarrage important au cycliste. Cette priorité devrait être inversée. Piste cyclable angle Socamil : Il parait nécessaire d’élargir sensiblement le trottoir et la piste cyclable à l’angle de la Socamil (croisement Larramet Marquisat), la configuration actuelle est très dangereuse particulièrement le matin jusqu’à 8h30 en période scolaire. \nPiste cyclable Chemin de Larramet : Il est prévu une piste cyclable bidirectionnelle côté Socamil/La Ramée et un trottoir piétons de l’autre côté. C’est le cas actuellement et cela ne fonctionne pas, les piétons sont sur la piste cyclable, et ils ne feront pas l’effort de traverser si le projet est maintenu tel quel. Il serait préférable de faire comme sur l’avenue du Marquisat une piste vélo monodirectionnelle et un trottoir de chaque côté. Il y aurait ainsi une continuité sur l’ensemble du projet. \n PROPOSITIONS CTLR : Préciser que la priorité des cycles est donnée autant aux ronds-points qu’aux carrefours avec les rues transverses. \nK. Page 46 Impact sur les arbres existants \n8 arbres abattus avenue du Marquisat et 40, chemin de Larramet.\nPROPOSITIONS CTLR : Chacune des décisions d’urbanisme récentes sur Tournefeuille, a abouti à la destruction d’arbres. En l’occurrence, ce sont 48 arbres coupés de trop. Le fait de proposer en mesure compensatoire de planter 2 arbres pour un coupé n’est pas suffisant et ne rend pas la coupe d’arbres acceptables en bordure de la ZNIEFF de La Ramée. Cette coupe est en complète contradiction avec ce qui est écrit page 32 du dossier de concertation : « La présence de la nature en ville etc » \nL. Coûts Phasage Démarches Calendrier \nPROPOSITIONS CTLR : La réalisation du l’OAP Marquisat La Ramée était subordonnée à la mise en voie propre (cf. POA PLUi-H 2019) du bus sur l’avenue du Marquisat ET le chemin de Larramet. Il conviendrait que cette condition continue à être respectée. D’autant plus que l’autre condition concernait la programmation de la voie du Canal Saint-Martory (BUCSM aujourd’hui). Or celui-ci tel qu’il est présenté n’offre quasiment pas de délestage de Tournefeuille dans son tracé actuel. Ne risque-t-il pas d’y avoir des dégradations de cette nouvelle chaussée (trafic d’engins de chantier, passage de réseaux) si l’OAP Marquisat La Ramée est réalisée telle qu’elle est prévue ? \nM. Conclusion \n Des ateliers de concertation avec les riverains devraient être mis en place rapidement. Toute décision urbanistique, que ce soit en termes de mobilités ou de logement, devrait s’inscrire dans une démarche globale (Habitat/Emplois/Services/Commerces). Il convient également d’anticiper les conséquences de ces décisions. En ce cas de figure, s’il apparait à juste titre, comme très bénéfique d’avoir un bus en site propre, cela entraîne un basculement en Ville dense (SCoT) dont les effets se feront immanquablement sentir dans les 10 ans qui viennent. Ce dossier devrait donc présenter une anticipation des conséquences de cette densification en considérant tous les modes de déplacements et en ne limitant pas l’étude aux gains potentiels apportés par un bus en site propre. Ceci est particulièrement sensible dans une ville qui offre proportionnellement à son nombre d’habitants, peu d’emplois, de commerces et de services."]

Suppressions

Ajouts

+["A. On constate que les OAP (Marquisat La Ramée, Petite République, Prat-Pirac) retenues lors du PLUi-H 2019 (annulé) sont mentionnées ce qui implique à plus ou moins long terme, un afflux supplémentaire d’habitants et donc d’actifs amenés à effectuer des déplacements domicile-travail. \nPROJETS IMMOBILIERS\nMarquisat La Ramée \t500 log. 950 hab. 570 actifs Petite République 170 log. 323 hab. 194 actifs\nPrat-Pirac 600 log. 1140 hab. 684 actifs TOTAL 1270 log. 2413 hab. 1448 actifs\nLes références de calcul sont issues des données de l’Insee \nIl est à noter que l’on ne tient ici pas compte des logements qui seront très probablement construits sur le site de l’ancienne école Mirabeau, et plus généralement dans le diffus autour de l’avenue du Marquisat. Cette dernière urbanisation pourrait doubler les chiffres ci-dessus. \nPROPOSITIONS CTLR : Intégrer de façon précise le nombre de logements qui vont être construits à échéance de 5 à 10 ans. Examiner les possibilités d’absorption de ces flux supplémentaires \n \nB. Etat des lieux : \nCes temps de parcours indiqués sont des temps constatés et n’intègrent pas les nouveaux flux de circulation consécutifs aux programmes immobiliers à venir. \nLa circulation est saturée en période scolaire du lundi au vendredi. Le bus 67 est pratiquement vide le matin aux heures de pointe sur la M50. Il se remplit de lycéens sur le Ramelet Moundi. Pour de nombreuses destinations, le gain de temps du aux aménagements n’est pas décisif par rapport à la solution automobile. Aujourd’hui le constat est le suivant : 1.800 passagers/jour ouvrable dans le bus 67, 18.000 voitures/jour sur la M50. Les automobilistes vont-ils utiliser le bus 67 lorsque les aménagements seront réalisés ? \n C. Documents d’urbanisme cités :\nLa présentation des OAP figurant sur cette page est fortement contestable : Le schéma y figurant mentionne le projet d’OAP Marquisat La Ramée antérieur à la concertation sur ce projet. Les répartitions des surfaces entre Activités Economiques et Habitat correspondent à des surfaces au sol (donc sans tenir compte de la hauteur du bâtiment) et non des surfaces de plancher. Un rez-de-chaussée d’immeubles de 3 étages consacré à l’activité économique (3 étages pour des logements) n’induit certainement pas une répartition 50% Habitat 50% Activités. \nComme il n’est nulle part fait mention du nombre de logements qui seront créés, le public ne peut être clairement informé du nombre réel d’habitants et donc de nouveaux déplacements domicile-travail que ce type de programme peut générer. \nIl n’est pas possible d’affirmer que la création de l’OAP Prat-Pirac permettra une mise en valeur de l’environnement car elle sera issue d’une transformation de zones naturelles et agricoles en zones d’habitat et d’activités économiques. Ce qui va à l’encontre du PADD et de la loi Climat et Résilience. \nTransports en commun \nIl n’est nulle part fait mention : De la fréquentation actuelle et future des bus - Du cadençage existant et prévu de ceux-ci Il s’agit là d’une information très incomplète ne permettant pas de faire une analyse sérieuse de l’impact de la mise en propre des bus sur les M50 et M63 \nD. Page 20 Trafic routier \nNous constatons que l’information est encore une fois très incomplète car n’apparaissent pas : \nLes trafics constatés aux heures de pointe avec une répartition précise entre les flux du matin et ceux du soir. Un cumul journalier n’apporte que des données difficilement exploitables \nUn état spécifiant les origines/destinations des actifs circulant sur ces voies \nPROPOSITIONS CTLR : Il est nécessaire de connaître l’origine et la destination des actifs sur ces voies afin de déterminer la capacité d’absorption des bus du trafic VL. Il en est de même pour le nombre de véhicules circulant aux heures de pointe, le matin et le soir. Cela permettrait d’évaluer l’impact sur les mobilités de cette mise en voie propre. Cela permettrait également de déterminer le cadençage nécessaire. \nE. Page 24 Environnement \nLa référence aux niveaux annuels de dioxyde d’azote aurait été plus pertinente en 2022, alors que l’activité économique avait totalement repris. \nF. Page 29 Axes transports en commun \nNous notons deux propositions qui nous semblent contradictoires : \n« L’aménagement de facilitations bus avenue du Marquisat, Chemin de Ramelet Moundi et Chemin de Larramet présente un réel intérêt en termes de qualité d’offre commerciale pour les lignes 67 et 48 avec une possible amélioration de la régularité des bus et un gain des temps de parcours » \n« il apparait opportun de mutualiser avenue du Marquisat les arrêts Source et Domaine avec les arrêts Cascade et Cabanon afin notamment d’améliorer les temps de parcours de la ligne 67. » Est-ce une si bonne idée de réduire le nombre d’arrêt si l’on veut améliorer la qualité du service ? On augmente ainsi le temps consacré aux ruptures de charge.\nG. Page 31 Circulation des véhicules particuliers \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation au niveau du giratoire Henry Dunant fonctionne assez bien par l’alternance pratiquée entre les véhicules venant de la M50 et ceux de l’allée des Platanes, même si la circulation y est ralentie en raison du trafic très dense. La mise en place de feux entraînerait une congestion de ces 2 axes sans apporter de réel bénéfice en termes de fluidité. Des feux spécifiques pour les bus pourraient être mis en place à ce niveau. \nH. Pages 35 à 37 Le projet proposé \nLarramet Sud : Il est fortement dommageable que ce bus ne soit accessible que dans le sens Sud-Nord, donc le soir. Qu’en est-il pour le matin, période de très fort trafic routier ? \nLarramet Nord : Pourquoi ne pas avoir situé l’espace vert de gauche entre les voies piétonne et cycliste ? Cela aurait permis un ombrage des 2 modes doux. Mêmes constatations que pour Larramet Sud. \nPROPOSITIONS CTLR : Il est très dommageable de n’avoir un bus en voie propre que dans un sens. De plus, cela va à l’encontre de l’installation d’un parking relais sur le site Socamil, lequel inciterait les actifs à laisser leur voiture pour prendre le bus et donc alléger le trafic aussi bien sur la M50 que la M63.Prévoir un ombrage pour les piétons. \nMarquisat : Comment les voyageurs vont-ils prendre le bus ? Il paraît tout à fait inconcevable que sur une voie propre en continu, le bus se rabatte à droite et coupe la circulation automobile. Prévoir un giratoire au niveau de la rue des Sources n’a de sens que si on veut respecter une équidistance. \nEn ce qui concerne les entrées/sorties de l’OAP La Ramée Marquisat, il est mentionné dans l’ancien projet présenté lors du PLUi-H 2019 (annulé) la création de carrefours à feux « facilitant l’entrée sortie du site » (page 13 du document). Or depuis a eu lieu une concertation (mars 2021), et il semblerait qu’un nouveau projet soit présenté. Est-ce que les entrées sorties sont les mêmes que dans l’ancien projet ou s’agit-il des entrées sorties de la page 8 du document ? \n PROPOSITIONS CTLR : Ne serait-il pas possible d’isoler (par un espace vert par exemple) la voie de bus sur un côté de l’avenue ? Ainsi l’accès au bus serait possible dans les 2 sens. Un feu piétons stoppant le bus au niveau des arrêts pour que les piétons puissent traverser la voie bus et ainsi monter dedans. Prévoir un ombrage pour les piétons des deux côtés de la chaussée. Faire un giratoire au niveau de la rue de la Cascade, qui desservirait celle-ci et les rues du Donjon et du Manoir qui sont situées en face. Cela correspond à la logique d’entée et de sortie du lotissement Les Vitarelles sur la rue de la Cascade. Il conviendrait également d’envisager les circulations vélos et piétons. Dans le cas où le bus resterait au milieu de l’avenue, prévoir un ombrage piétons-cyclistes des deux côtés. Cela créerait une séparation de fait entre ces deux voies et faciliterait donc l’usage réservé. Bruits de roulement : les riverains de l’avenue du Marquisat ont noté une forte augmentation des bruits de roulement après la mise en place d’une couche de protection (due au passage des poids lourds). Nous souhaitons que ce problème soit étudié sérieusement. De plus, il serait vraiment préférable que la réfection de l’avenue n’ait pas pour conséquence d’augmenter la hauteur des zones de roulement des bus et des voitures (ce qui est déjà le cas au niveau du lotissement Les Vitarelles). Ceci n’est pas corrigé dans le projet (schéma de la page 36 du dossier). Cet accroissement de la hauteur augmente le bruit pour les riverains qui sont déjà dans la zone de bruit. Un abaissement de la chaussée serait-il envisageable ? \nRamelet Moundi \nLa voie propre continue ne se fait que sur un très court trajet le matin Elle est discontinue le soir. \nPROPOSITIONS CTLR : La circulation des bus devrait être en continu afin de proposer un vrai gain de temps soit le matin soit le soir. Il reste néanmoins très dommageable que sur ce secteur très engorgé, il n’ait pas été possible de prévoir un délestage dans les deux sens. Prévoir un ombrage pour les piétons et cyclistes aurait été souhaitable. Prévoir une interdiction de tourner à gauche pour les véhicules venant du Prat et ne pas mettre de feux. Celui qui existe est toujours clignotant aux heures de pointe. \nI. Page 38 Réponse du projet aux enjeux \nChemin de Larramet : comment peut-on évaluer des gains de temps de 21 minutes (hors accès commerciaux) le soir alors qu’il est fait mention, page 10, d’une augmentation des temps de trajet de 25-30 minutes le matin ?\nAvenue du Marquisat : des gains de temps de 2 min le matin et 3 min 20 secondes le soir, hors arrêts commerciaux ? N’y a-t-il pas de possibilités d’évaluation de ce gain en tenant compte des arrêts commerciaux ? \nQuelles sont donc les prévisions de trafic VP générés par les projets d’urbanisation Pirac, Petite République et requalification du site de la SOCAMIL ? Il est très important de le savoir puisque la création de l’OAP Marquisat La Ramée est subordonnée à la mise en voie propre des bus sur les voies M50 et M63. Si le gain en termes de mobilité, généré par la circulation en site propre des bus est annulé ou si la nouvelle OAP crée des congestions supplémentaires, il est logique de se poser la question de la légitimité de cette opération par rapport à l’intérêt général. \n PROPOSITIONS CTLR : La décision de report de déplacement sur le bus ne se fera que si cela procure un réel gain de temps. Il convient donc d’évaluer celui-ci de façon plus précise, et en précisant le cadençage ainsi que les objectifs de fréquentation. Sur un projet de plus de 20 Millions d’euros, une appréciation rigoureuse des bénéfices est nécessaire. D’autant que la mise en site propre crée de facto, une qualification en Ville dense du secteur sur 400 m de chaque côté de la voie, et donc d’une possibilité de densification de 70 logements/ha. Pour info, la première version de l’OAP Marquisat La Ramée, prévoyait 800 logements sur les 16 hectares dédiés à l’habitat, soit 50 logements/ha. Cette opération de mise en voie propre doit s’inscrire dans une approche d’urbanisme globale, habitat/emplois/commerces/services. N’aurait-il pas été judicieux d’évaluer l’impact du maintien en zone d’emplois de la Socamil sur les déplacements à horizon d’une dizaine d’années ? \nJ. Page 43 Cycles \n« Le projet cherchera à donner la priorité aux cycles sur les VP au niveau des traversées des Carrefours » : Le mot « carrefours » est imprécis. Outre aux ronds-points, la priorité des cycles devrait être aussi appliquée à la croisée de la piste cyclable avec toutes les rues transverses. Aujourd’hui, c’est le contraire qui s’applique : les VLs sont prioritaires et c’est matérialisé par un panneau de stop au cycliste, ce qui demande un effort de redémarrage important au cycliste. Cette priorité devrait être inversée. Piste cyclable angle Socamil : Il parait nécessaire d’élargir sensiblement le trottoir et la piste cyclable à l’angle de la Socamil (croisement Larramet Marquisat), la configuration actuelle est très dangereuse particulièrement le matin jusqu’à 8h30 en période scolaire. \nPiste cyclable Chemin de Larramet : Il est prévu une piste cyclable bidirectionnelle côté Socamil/La Ramée et un trottoir piétons de l’autre côté. C’est le cas actuellement et cela ne fonctionne pas, les piétons sont sur la piste cyclable, et ils ne feront pas l’effort de traverser si le projet est maintenu tel quel. Il serait préférable de faire comme sur l’avenue du Marquisat une piste vélo monodirectionnelle et un trottoir de chaque côté. Il y aurait ainsi une continuité sur l’ensemble du projet. \n PROPOSITIONS CTLR : Préciser que la priorité des cycles est donnée autant aux ronds-points qu’aux carrefours avec les rues transverses. \nK. Page 46 Impact sur les arbres existants \n8 arbres abattus avenue du Marquisat et 40, chemin de Larramet.\nPROPOSITIONS CTLR : Chacune des décisions d’urbanisme récentes sur Tournefeuille, a abouti à la destruction d’arbres. En l’occurrence, ce sont 48 arbres coupés de trop. Le fait de proposer en mesure compensatoire de planter 2 arbres pour un coupé n’est pas suffisant et ne rend pas la coupe d’arbres acceptables en bordure de la ZNIEFF de La Ramée. Cette coupe est en complète contradiction avec ce qui est écrit page 32 du dossier de concertation : « La présence de la nature en ville etc » \nL. Coûts Phasage Démarches Calendrier \nPROPOSITIONS CTLR : La réalisation du l’OAP Marquisat La Ramée était subordonnée à la mise en voie propre (cf. POA PLUi-H 2019) du bus sur l’avenue du Marquisat ET le chemin de Larramet. Il conviendrait que cette condition continue à être respectée. D’autant plus que l’autre condition concernait la programmation de la voie du Canal Saint-Martory (BUCSM aujourd’hui). Or celui-ci tel qu’il est présenté n’offre quasiment pas de délestage de Tournefeuille dans son tracé actuel. Ne risque-t-il pas d’y avoir des dégradations de cette nouvelle chaussée (trafic d’engins de chantier, passage de réseaux) si l’OAP Marquisat La Ramée est réalisée telle qu’elle est prévue ? \nM. Conclusion \n Des ateliers de concertation avec les riverains devraient être mis en place rapidement. Toute décision urbanistique, que ce soit en termes de mobilités ou de logement, devrait s’inscrire dans une démarche globale (Habitat/Emplois/Services/Commerces). Il convient également d’anticiper les conséquences de ces décisions. En ce cas de figure, s’il apparait à juste titre, comme très bénéfique d’avoir un bus en site propre, cela entraîne un basculement en Ville dense (SCoT) dont les effets se feront immanquablement sentir dans les 10 ans qui viennent. Ce dossier devrait donc présenter une anticipation des conséquences de cette densification en considérant tous les modes de déplacements et en ne limitant pas l’étude aux gains potentiels apportés par un bus en site propre. Ceci est particulièrement sensible dans une ville qui offre proportionnellement à son nombre d’habitants, peu d’emplois, de commerces et de services."]

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Version créée le 16/02/2023 17:57