Aménagement cyclable : Avenue Saint Exupéry - Route de Revel
Entre le pont des Demoiselles et le Périphérique
Contribution complémentaire de l’Association des Résidents du Pont des Demoiselles pour l’avenue Saint-Exupéry
L’Association des Résidents du Pont des Demoiselles a déposé une contribution le 10 aout dernier. Elle souhaite aujourd’hui, après avoir consulté les contributions déposées depuis, formuler les remarques ci-dessous à la fois sur la démarche de consultation et sur les avis exprimés dans les contributions faites.
La concertation :
Ce type de consultation montre, qu'à quelques exceptions près, il n’y a que les cyclistes qui contribuent et pas les autres citoyens qui seront impactés, piétons, usagers des bus, automobilistes, riverains...
Dans le cas du projet cyclable sur l’avenue St Exupéry, il est surprenant que lors de la consultation « des idées pour mon quartier » plus de 400 votes aient mis en avant la nécessité de cette opération, et qu’aujourd’hui il y ait une mobilisation assez faible sur les principes d’aménagement proposés par TM. Lors des réunions de concertation, la participation avait été raisonnable bien qu’ARPD ait noté la faible mobilisation des habitants du secteur. Deux raisons peuvent être avancées :
- la période d’été pour cette consultation sur la plateforme n’est pas optimale ;
- qu’après avoir « rêvé » d’un projet ambitieux, il y ait un certain dépit de la part de la population y compris des cyclistes. Cela montrerait à notre avis un défaut dans le système de communication sur cette opération.
Ce type de consultation montre, qu'à quelques exceptions près, il n’y a que les cyclistes qui contribuent et pas les autres citoyens qui seront impactés, piétons, usagers des bus, automobilistes, riverains...
Dans le cas du projet cyclable sur l’avenue St Exupéry, il est surprenant que lors de la consultation « des idées pour mon quartier » plus de 400 votes aient mis en avant la nécessité de cette opération, et qu’aujourd’hui il y ait une mobilisation assez faible sur les principes d’aménagement proposés par TM. Lors des réunions de concertation, la participation avait été raisonnable bien qu’ARPD ait noté la faible mobilisation des habitants du secteur. Deux raisons peuvent être avancées :
- la période d’été pour cette consultation sur la plateforme n’est pas optimale ;
- qu’après avoir « rêvé » d’un projet ambitieux, il y ait un certain dépit de la part de la population y compris des cyclistes. Cela montrerait à notre avis un défaut dans le système de communication sur cette opération.
Avis global d’ARPD :
Le projet n’est peut-être pas parfait, mais il représente une énorme amélioration pour les cyclistes par rapport à la situation existante. Il peut être réalisé à une échéance pas trop lointaine. Vouloir d’emblée un projet plus ambitieux risquerait de retarder l’échéance.
Mais il faudrait déjà réfléchir à une suite plus ambitieuse en lançant rapidement des études pour l’après 3e ligne de métro prenant en compte un plan de circulation global pour l’ensemble des deux avenues et des rues transversales, et l’adaptation des lignes de bus à l’arrivée du métro.
Le projet n’est peut-être pas parfait, mais il représente une énorme amélioration pour les cyclistes par rapport à la situation existante. Il peut être réalisé à une échéance pas trop lointaine. Vouloir d’emblée un projet plus ambitieux risquerait de retarder l’échéance.
Mais il faudrait déjà réfléchir à une suite plus ambitieuse en lançant rapidement des études pour l’après 3e ligne de métro prenant en compte un plan de circulation global pour l’ensemble des deux avenues et des rues transversales, et l’adaptation des lignes de bus à l’arrivée du métro.
Avis sur les systèmes à sens unique et bus :
Un sens unique avec un couloir bus en sens opposé ne modifierait en rien la géométrie des lieux et donc le potentiel d’aménagement. En effet, ce dispositif ne permettrait pas de dégager de largeur supplémentaire pour les cycles. Il imposerait donc une cohabitation cycles bus dans une direction avec une seule récupération d’espace à attribuer aux vélos dans la direction opposée. Le meilleur choix serait sans doute une voie cyclable large dans le sens montant, ce qui imposerait le sens unique de circulation générale dans ce sens. Pour ARPD, il a surtout l’énorme inconvénient d’impliquer une augmentation de trafic sur les voies transversales entre les deux avenues ; or ces transversales sont majoritairement des voiries étroites où la qualité de vie des riverains serait fortement impactée et dégradée.
Cette solution ne serait uniquement jouable, de l’avis de tous les membres de notre groupe de travail, que si le niveau de trafic baissait fortement sur les deux avenues à l’échéance métro, et au-delà sur l’ensemble des trafics de desserte des quartiers en liaison avec le périphérique.
Seul un sens unique complet y compris pour les TC pourrait dégager quelques petits mètres pour les modes doux. Mais il ne nous semble pas envisageable pour les usagers des bus d’avoir des arrêts dans un seul sens sur chaque avenue. Au niveau du cœur de quartier du Pont des Demoiselles (en bas de l’avenue Saint-Exupéry), la distance entre les deux avenues est de près d’un kilomètre, ce qui rendrait le bus peu attractif pour la population générale et interdirait son usage aux personnes ayant quelques difficultés à marcher. Actuellement, le cœur de quartier du Pont des Demoiselles est desservi par le L9 qui, s’il n’a pas un fonctionnement parfait, présente l’avantage d’offrir une liaison directe à plusieurs points du centre-ville. Toute solution de court ou moyen terme qui conduirait à une rupture de charge pour atteindre le centre-ville serait moins attractive et risquerait d’être contre-productive en incitant certains à préférer la voiture. Un système de navette, à échéance 3e ligne, pourrait être étudié, mais un allongement de temps de parcours lié à un système de boucle nous parait en revanche inadmissible.
Notre groupe de travail GT-REV avait aussi réfléchi à des options plus localisées de sens unique ajoutant des contraintes destinées à faire baisser le trafic tout en limitant le report sur les transversales. Notre équipe reste à disposition de TM pour en discuter.
Un sens unique avec un couloir bus en sens opposé ne modifierait en rien la géométrie des lieux et donc le potentiel d’aménagement. En effet, ce dispositif ne permettrait pas de dégager de largeur supplémentaire pour les cycles. Il imposerait donc une cohabitation cycles bus dans une direction avec une seule récupération d’espace à attribuer aux vélos dans la direction opposée. Le meilleur choix serait sans doute une voie cyclable large dans le sens montant, ce qui imposerait le sens unique de circulation générale dans ce sens. Pour ARPD, il a surtout l’énorme inconvénient d’impliquer une augmentation de trafic sur les voies transversales entre les deux avenues ; or ces transversales sont majoritairement des voiries étroites où la qualité de vie des riverains serait fortement impactée et dégradée.
Cette solution ne serait uniquement jouable, de l’avis de tous les membres de notre groupe de travail, que si le niveau de trafic baissait fortement sur les deux avenues à l’échéance métro, et au-delà sur l’ensemble des trafics de desserte des quartiers en liaison avec le périphérique.
Seul un sens unique complet y compris pour les TC pourrait dégager quelques petits mètres pour les modes doux. Mais il ne nous semble pas envisageable pour les usagers des bus d’avoir des arrêts dans un seul sens sur chaque avenue. Au niveau du cœur de quartier du Pont des Demoiselles (en bas de l’avenue Saint-Exupéry), la distance entre les deux avenues est de près d’un kilomètre, ce qui rendrait le bus peu attractif pour la population générale et interdirait son usage aux personnes ayant quelques difficultés à marcher. Actuellement, le cœur de quartier du Pont des Demoiselles est desservi par le L9 qui, s’il n’a pas un fonctionnement parfait, présente l’avantage d’offrir une liaison directe à plusieurs points du centre-ville. Toute solution de court ou moyen terme qui conduirait à une rupture de charge pour atteindre le centre-ville serait moins attractive et risquerait d’être contre-productive en incitant certains à préférer la voiture. Un système de navette, à échéance 3e ligne, pourrait être étudié, mais un allongement de temps de parcours lié à un système de boucle nous parait en revanche inadmissible.
Notre groupe de travail GT-REV avait aussi réfléchi à des options plus localisées de sens unique ajoutant des contraintes destinées à faire baisser le trafic tout en limitant le report sur les transversales. Notre équipe reste à disposition de TM pour en discuter.
Avis sur le dispositif CVCB proposé :
Notre GT–REV pensait, lors de ses réflexions, qu’une CVCB ne convenait pas aux niveaux de trafic de l’avenue. Mais il n’avait raisonné que sur une CVCB classique où la voie centrale est d’une largeur réduite, typiquement 3,5m ou 4m, où deux véhicules légers ne peuvent pas se croiser sans empiéter sur les bandes cyclables.
La proposition de voie centrale à 5m permettant aux véhicule légers de se croiser, et où seuls les véhicules de plus grand gabarit (bus, camions) seraient amenés à empiéter sur les bandes cyclables, est a priori une solution astucieuse adaptée à un trafic plus important que la CVCB classique. Elle devrait cependant être expérimentée dans la configuration de notre avenue ; en effet, il y a un point dont il faut tenir compte : en heures de pointe, où la fréquence des mouvements tournants à gauche pour alimenter les voies du quartier peut être non négligeable, la faible largeur de la voie centrale pourrait impliquer des attentes en « pleine file » avec un risque de rabattements de véhicules sur les bandes latérales. Ces manœuvres nous paraissent peu prévisibles et donc susceptibles de créer des situations difficiles et risquées pour les cyclistes.
Notre GT–REV pensait, lors de ses réflexions, qu’une CVCB ne convenait pas aux niveaux de trafic de l’avenue. Mais il n’avait raisonné que sur une CVCB classique où la voie centrale est d’une largeur réduite, typiquement 3,5m ou 4m, où deux véhicules légers ne peuvent pas se croiser sans empiéter sur les bandes cyclables.
La proposition de voie centrale à 5m permettant aux véhicule légers de se croiser, et où seuls les véhicules de plus grand gabarit (bus, camions) seraient amenés à empiéter sur les bandes cyclables, est a priori une solution astucieuse adaptée à un trafic plus important que la CVCB classique. Elle devrait cependant être expérimentée dans la configuration de notre avenue ; en effet, il y a un point dont il faut tenir compte : en heures de pointe, où la fréquence des mouvements tournants à gauche pour alimenter les voies du quartier peut être non négligeable, la faible largeur de la voie centrale pourrait impliquer des attentes en « pleine file » avec un risque de rabattements de véhicules sur les bandes latérales. Ces manœuvres nous paraissent peu prévisibles et donc susceptibles de créer des situations difficiles et risquées pour les cyclistes.
Nous restons prêts à discuter de ces divers points avec TM.
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