Aménagement cyclable : Avenue Saint Exupéry - Route de Revel
Entre le pont des Demoiselles et le Périphérique
Les REV représentent le plus haut niveau de qualité en terme d'infrastructure cyclable.
Ce sont donc systématiquement les options les plus favorables aux cyclistes (quitte à réduire l'espace des moyens de transports motorisés) qui sont à privilégier.
Il apparaît également nécessaire de faire mieux que des bandes cyclables qui seront utilisées pour se garer une grande partie du temps.
Sur les parties en CVCB comportant du stationnement, il semble possible de faire passer la piste entre le trottoir et le stationnement et de protéger la piste, quitte à réduire la largeur des places à 1,9m afin de permettre la mise en place d'une bordure pour protéger la piste.
Sur les parties sans stationnement, il paraît nécessaire de protéger les pistes alternativement et de ne laisser donc qu'un seul côté libre pour le croisement des véhicules de forte largeur. Ce côté laissé libre doit cependant a minima être séparé de la chaussée par une différence de hauteur (comme pour les voies du tramway sur l'avenue de Muret), tout en maintenant une démarcation forte avec le trottoir piéton.
La limitation de vitesse devra passer à 30 km/h pour que les croisements se fassent au maximum sans empiéter sur les pistes. Il pourrait être intéressant de ponctuellement protéger les 2 côtés de la piste sur de faibles longueurs afin de régler encore plus la vitesse et créer des "îlots de sécurité" pour les cyclistes.
Enfin, des aménagements doivent aussi être réalisés à chaque carrefour pour éviter que les voitures ne coupent les virages (îlots. Potelets...)
En dernier lieu, il apparaît que le franchissement de l'échangeur mettra les cyclistes en danger dans les 2 options présentées. Un carrefour aussi complexe doit être accompagné d'une protection strictement de la piste cyclable ainsi que d'îlots forçant les véhicules à ne pas couper leur virage (les coupures de la piste en "diagonale" doivent donc être supprimées.
Ce sont donc systématiquement les options les plus favorables aux cyclistes (quitte à réduire l'espace des moyens de transports motorisés) qui sont à privilégier.
Il apparaît également nécessaire de faire mieux que des bandes cyclables qui seront utilisées pour se garer une grande partie du temps.
Sur les parties en CVCB comportant du stationnement, il semble possible de faire passer la piste entre le trottoir et le stationnement et de protéger la piste, quitte à réduire la largeur des places à 1,9m afin de permettre la mise en place d'une bordure pour protéger la piste.
Sur les parties sans stationnement, il paraît nécessaire de protéger les pistes alternativement et de ne laisser donc qu'un seul côté libre pour le croisement des véhicules de forte largeur. Ce côté laissé libre doit cependant a minima être séparé de la chaussée par une différence de hauteur (comme pour les voies du tramway sur l'avenue de Muret), tout en maintenant une démarcation forte avec le trottoir piéton.
La limitation de vitesse devra passer à 30 km/h pour que les croisements se fassent au maximum sans empiéter sur les pistes. Il pourrait être intéressant de ponctuellement protéger les 2 côtés de la piste sur de faibles longueurs afin de régler encore plus la vitesse et créer des "îlots de sécurité" pour les cyclistes.
Enfin, des aménagements doivent aussi être réalisés à chaque carrefour pour éviter que les voitures ne coupent les virages (îlots. Potelets...)
En dernier lieu, il apparaît que le franchissement de l'échangeur mettra les cyclistes en danger dans les 2 options présentées. Un carrefour aussi complexe doit être accompagné d'une protection strictement de la piste cyclable ainsi que d'îlots forçant les véhicules à ne pas couper leur virage (les coupures de la piste en "diagonale" doivent donc être supprimées.
Signaler un contenu inapproprié
Ce contenu est-il inapproprié ?
Partager: