Mobilité : Projet Jonction Est
Un maillon fort des déplacements dans l’Est de la Métropole
Avis du pôle Vélo du CSE Airbus DS Toulouse CONTRE le projet routier Jonction Est et POUR projet alternatif à la voiture
Nous sommes le pôle VELO du CSE d’Airbus Defense and Space Toulouse (noté le POLEVELO par la suite) (4500 salariés). Notre objectif est de promouvoir les trajets domicile-travail en vélo ou trottinette. Nous publions une lettre d’information interne à destination d’environ 900 cyclistes travaillant sur les sites au Sud-Est de Toulouse de l’établissement toulousain d’Airbus Defence and Space : Palays, Astrolabe et Zone du canal.
NB: fichier PJ Extrait du « vélo dans le 6eme rapport du GIEC » 2022
NB: fichier PJ Extrait du « vélo dans le 6eme rapport du GIEC » 2022
Notre réponse au Dossier de Concertation de la Jonction Est se divise en 3 chapitres:
1) Informations manquantes ou nous semblant erronées
2) Points avec insuffisances
3) Propositions d’amélioration
Pour plus de clarté, nous indiquons les pages du dossier de concertation auxquelles il est fait référence sous la forme Pxx, et nous référençons nos demandes de justification/précision sous la forme [Dmdeyy].
1) Informations manquantes ou nous semblant erronées
2) Points avec insuffisances
3) Propositions d’amélioration
Pour plus de clarté, nous indiquons les pages du dossier de concertation auxquelles il est fait référence sous la forme Pxx, et nous référençons nos demandes de justification/précision sous la forme [Dmdeyy].
1) Informations manquantes ou nous semblant erronées
1.1) Références aux engagements européens et nationaux
Nous n’avons pas trouvé de justification du projet par rapport aux engagements suivants de niveau supérieur :
- Engagement de l’UE de réduction du CO2 de 55% en 2030 par rapport à 1990
- Loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités de décembre 2019)
- Loi Climat et Résilience d’août 2021
[Dmde00] Nous souhaitons des justifications sur les aspects suivants:
- Réduction du CO2
- Artificialisation des sols
- Alternative à la voiture individuelle
- Atteinte à la biodiversité
1.1) Références aux engagements européens et nationaux
Nous n’avons pas trouvé de justification du projet par rapport aux engagements suivants de niveau supérieur :
- Engagement de l’UE de réduction du CO2 de 55% en 2030 par rapport à 1990
- Loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités de décembre 2019)
- Loi Climat et Résilience d’août 2021
[Dmde00] Nous souhaitons des justifications sur les aspects suivants:
- Réduction du CO2
- Artificialisation des sols
- Alternative à la voiture individuelle
- Atteinte à la biodiversité
1.2) Répartition modale des déplacements
Les études de trafic (P10) sont indiquées être basées sur des comptages 2019.
Le nombre de déplacements vélo est indiqué (P20) de 12500 en 2019 sur un total de 455000 déplacements soit 2,74% (cette part modale est aussi montrée graphiquement P19).
L’observatoire de la Mobilité de l’Agence de l’Urbanisme de l’Agglomération Toulousaine (AuAT) indique dans leur étude des mobilités une part modale Vélo de 9,1% en 2018.
Le POLEVELO fait des comptages réguliers des vélos, la part modale vélo en 2022 est entre 14% et 21% (hors trottinettes) selon saison et jour.
[Dmde01] Nous demandons à avoir une justification du 2,74% de part modale vélo en 2019 retenue par le dossier.
De plus, sur le site du Palays, nous avons constaté une baisse de 25% des véhicules entre 2019 et 2022 principalement expliqué par le télétravail et dans une moindre mesure par le report modal (vélo, covoiturage, Transports en Commun (noté TC par la suite)).
[Dmde02] Nous demandons que l’étude de trafic prenne en considération ces évolutions et que l’historique de l’évolution soit conservé pour une meilleure vision des variations (trafic 2019 Pré COVID, 2022 post COVID, projection 2030 avec l’impact des limitations liées à ZFE). Un point de référence pris fin 2022/début 2023 pourra être intéressant (impact de la crise énergétique).
[Dmde03] Nous demandons à ce que l’étude de trafic indique clairement les hypothèses de parts modales avec ou sans jonction Est, une congestion du trafic voiture entrainant des reports vers les autres modes selon la littérature [1] pour peu que ceux-ci soient adaptés.
Les études de trafic (P10) sont indiquées être basées sur des comptages 2019.
Le nombre de déplacements vélo est indiqué (P20) de 12500 en 2019 sur un total de 455000 déplacements soit 2,74% (cette part modale est aussi montrée graphiquement P19).
L’observatoire de la Mobilité de l’Agence de l’Urbanisme de l’Agglomération Toulousaine (AuAT) indique dans leur étude des mobilités une part modale Vélo de 9,1% en 2018.
Le POLEVELO fait des comptages réguliers des vélos, la part modale vélo en 2022 est entre 14% et 21% (hors trottinettes) selon saison et jour.
[Dmde01] Nous demandons à avoir une justification du 2,74% de part modale vélo en 2019 retenue par le dossier.
De plus, sur le site du Palays, nous avons constaté une baisse de 25% des véhicules entre 2019 et 2022 principalement expliqué par le télétravail et dans une moindre mesure par le report modal (vélo, covoiturage, Transports en Commun (noté TC par la suite)).
[Dmde02] Nous demandons que l’étude de trafic prenne en considération ces évolutions et que l’historique de l’évolution soit conservé pour une meilleure vision des variations (trafic 2019 Pré COVID, 2022 post COVID, projection 2030 avec l’impact des limitations liées à ZFE). Un point de référence pris fin 2022/début 2023 pourra être intéressant (impact de la crise énergétique).
[Dmde03] Nous demandons à ce que l’étude de trafic indique clairement les hypothèses de parts modales avec ou sans jonction Est, une congestion du trafic voiture entrainant des reports vers les autres modes selon la littérature [1] pour peu que ceux-ci soient adaptés.
2) Points avec insuffisances
2.1) Abandon de la passerelle mode doux
En P11, cet abandon est justifié par la nouvelle emprise de travaux et les remblais supplémentaires.
Nous nous étonnons de cette justification car il nous semble que l’emprise de travaux ne serait guère augmentée et que les remblais d’une passerelle mode doux sont très faibles par rapport à un pont avec échangeur et une 2x2 voies sur 1200m.
Cela est à mettre en regard de la très faible attractivité d’une piste longeant une 2x2voies [2] et du croisement problématique non détaillé des flux vélo/voiture à l’arrivée sur la zone de la Grande Plaine, potentiellement accidentogène à l’instar du passage vélo au niveau de l’échangeur 18 ([3] Velobs 225).
[Dmde04] Nous demandons à ce que cette nouvelle emprise et ces remblais supplémentaires soient quantifiés dans les 2 cas de figures : voie cyclable le long de la 2x2 voies avec aménagement pour traverser 4 voies automobiles au niveau de l’échangeur, et voie cyclable avec passerelle mode doux en propre. Pour la solution voie cyclable le long de la 2x2voies, nous demandons que soient clarifiées la mise en œuvre de l’arrivée sur la zone de la Grande Plaine et les traversées des voies automobiles au niveau de l’échangeur.
2.1) Abandon de la passerelle mode doux
En P11, cet abandon est justifié par la nouvelle emprise de travaux et les remblais supplémentaires.
Nous nous étonnons de cette justification car il nous semble que l’emprise de travaux ne serait guère augmentée et que les remblais d’une passerelle mode doux sont très faibles par rapport à un pont avec échangeur et une 2x2 voies sur 1200m.
Cela est à mettre en regard de la très faible attractivité d’une piste longeant une 2x2voies [2] et du croisement problématique non détaillé des flux vélo/voiture à l’arrivée sur la zone de la Grande Plaine, potentiellement accidentogène à l’instar du passage vélo au niveau de l’échangeur 18 ([3] Velobs 225).
[Dmde04] Nous demandons à ce que cette nouvelle emprise et ces remblais supplémentaires soient quantifiés dans les 2 cas de figures : voie cyclable le long de la 2x2 voies avec aménagement pour traverser 4 voies automobiles au niveau de l’échangeur, et voie cyclable avec passerelle mode doux en propre. Pour la solution voie cyclable le long de la 2x2voies, nous demandons que soient clarifiées la mise en œuvre de l’arrivée sur la zone de la Grande Plaine et les traversées des voies automobiles au niveau de l’échangeur.
2.2) Au cœur du maillage des voies vertes
En P17, dans le focus, le projet se réclame au cœur du maillage des voies vertes, projet ambitieux avec harmonie complète avec le réseau mode doux existant.
Nous constatons que la piste cyclable actuelle longeant la M16 (réalisée en août 2020 pour une part) sera coupée par la 2x2voies. A noter que cette piste semble être amenée à devenir la REV 3 et 12 (cf plan Réseau Express Velo P17, noté REV par la suite), dans ce cas un aménagement sera nécessaire pour respecter le cahier des charges des REV.
Nous remarquons aussi que le parcours sportif sera déplacé mais longera la 2x2 voies ce qui retire beaucoup de son intérêt pour la santé et l’agrément. A noter que ce parcours est utilisé par de nombreux coureurs du site Palays car accessible depuis là via la belle piste cyclable de l’Hers sans traversée de route à partir de la rue André Villet jouxtant ce site.
Nous convenons que le nouveau franchissement mode doux de la rocade est en soit positif mais limité par les fortes réserves d’attractivité vues précédemment.
[Dmde05] Nous demandons que soit justifié concrètement « le cœur du maillage vert et l’harmonie complète avec le réseau mode doux existant ».
A notre sens, il le détruit pour partie et offre un nouveau réseau mode doux d’un intérêt et attractivité faibles car en bordure d’un futur axe routier important (cf rapport GIEC [2]).
En P17, dans le focus, le projet se réclame au cœur du maillage des voies vertes, projet ambitieux avec harmonie complète avec le réseau mode doux existant.
Nous constatons que la piste cyclable actuelle longeant la M16 (réalisée en août 2020 pour une part) sera coupée par la 2x2voies. A noter que cette piste semble être amenée à devenir la REV 3 et 12 (cf plan Réseau Express Velo P17, noté REV par la suite), dans ce cas un aménagement sera nécessaire pour respecter le cahier des charges des REV.
Nous remarquons aussi que le parcours sportif sera déplacé mais longera la 2x2 voies ce qui retire beaucoup de son intérêt pour la santé et l’agrément. A noter que ce parcours est utilisé par de nombreux coureurs du site Palays car accessible depuis là via la belle piste cyclable de l’Hers sans traversée de route à partir de la rue André Villet jouxtant ce site.
Nous convenons que le nouveau franchissement mode doux de la rocade est en soit positif mais limité par les fortes réserves d’attractivité vues précédemment.
[Dmde05] Nous demandons que soit justifié concrètement « le cœur du maillage vert et l’harmonie complète avec le réseau mode doux existant ».
A notre sens, il le détruit pour partie et offre un nouveau réseau mode doux d’un intérêt et attractivité faibles car en bordure d’un futur axe routier important (cf rapport GIEC [2]).
2.3) Stationnement des voitures et circulation dans la zone de la Grande Plaine
Le projet prévoit donc une augmentation du trafic voiture individuelle de 30% mais le problème du stationnement n’est pas évoqué. Ce trafic arrivera à la zone de la Grande Plaine qui offre déjà un stationnement difficile. De plus, n’y aura-t-il pas une congestion suite à ce trafic supplémentaire réduisant les gains annoncés?
[Dmde06] Nous demandons à ce que le stationnement et l’absorption du trafic supplémentaire dans la zone de la Grande Plaine soient analysés.
Le projet prévoit donc une augmentation du trafic voiture individuelle de 30% mais le problème du stationnement n’est pas évoqué. Ce trafic arrivera à la zone de la Grande Plaine qui offre déjà un stationnement difficile. De plus, n’y aura-t-il pas une congestion suite à ce trafic supplémentaire réduisant les gains annoncés?
[Dmde06] Nous demandons à ce que le stationnement et l’absorption du trafic supplémentaire dans la zone de la Grande Plaine soient analysés.
2.4) Projet ne générant pas de nouveaux déplacements routiers
P20 le focus met en exergue cette assertion.
Si le projet ne génère pas de nouveaux déplacements routiers, nous en déduisons que son utilité ne vaut que par l’absorption du nouveau trafic et les gains de temps espérés.
Le nouveau trafic est estimé à +30% et les gains de temps espérés sont clairement indiqués P24 sur les différents parcours, ils sont en moyenne de 1,5mn.
Nous nous demandons si un tel projet justifie ces gains de temps somme toute assez faibles au regard de la congestion générale du réseau à Toulouse. Sur le périphérique ou sur les axes en ville les points de congestion sont souvent nettement supérieurs à 3mn en période de pointe (maximum de gain apporté par la Jonction Est) !
[Dmde07] Nous demandons à ce que des études ciblées soient réalisées sur les trajets s’écartant négativement de la moyenne, par exemple P24 flux 2 sens1-HPM (Saint Orens) et flux 5 sens 2-HPS (Fonsegrives)
De plus, le trafic a baissé sensiblement depuis la période Pre COVID lié principalement au télétravail. La gestion du télétravail pourrait même, à terme, être utilisée comme outil de régulation pour un étalement des heures de pointe.
[Dmde08] Nous demandons à ce que les gains de temps, en plus des gains locaux présentés, soient évalués sur des trajets plus globaux, incluant les congestions provoquées par l’augmentation du trafic sur l’ensemble du trajet et incluant différents scénarios d’évolution du trafic.
3) Propositions d’amélioration
Nos propositions d’amélioration visent à offrir une alternative à la voiture individuelle afin de réduire sa part modale, comme demandé par la loi Climat et Résilience, dans les domaines du vélo et transports en commun. Nous n’aborderons pas d’autres axes tels que le covoiturage et le télétravail qui peuvent avoir eux aussi des impacts importants.
Voici nos propositions :
Domaine Vélo :
- une passerelle mode doux en site propre pour une attractivité pour les piétons et cyclistes. Elle sera particulièrement intéressante, par exemple pour les cyclistes sur la piste des Argoulets voulant rejoindre Montaudran (liaison Toulouse secteur Est-Montaudran). L’unique possibilité actuelle est de passer au niveau de l’échangeur 18 de la route de Revel, passage très dangereux (1 cycliste mort, un salarié renversé sans gravité) qui pourrait de ce fait être évité.
- la continuité de la piste cyclable longeant la M16 (partie des REV 3 et 12) offrant une liaison rapide entre Fonsegrives et Montaudran
- La continuité de la piste cyclable entre la piste longeant l’Hers au niveau de la route de Revel et la piste de l’aérodrome de Lasbordes très attractive pour la jonction cycliste Balma-Montaudran avec passage le long de l’Hers à l’ouest des magasins du 9 avenue de la Marcaissonne (EVA, Giant,…) et ajout d’un pont sur la Marcaissonne
- Le prolongement et la ramification du réseau REV vers l’Est jusqu'en limite de TM : REV 3 et 12 après Fonsegrives ainsi que REV 6 après Montrabé ; seul secteur où les pistes REV ne vont pas en limite de TM ! A noter que la prolongation après Fonsegrives est demandé par nombre de nos collègues (Aigrefeuille, Drémil, Lanta, Sainte Foy) car la M18 (route de la Saune) est extrêmement dangereuse ( [3] Velobs 3309 : 1 jeune drémilois mort en 2 roues lors d’un choc frontal avec un véhicule en dépassement, un salarié projeté violemment dans le fossé (miraculé aux dires des pompiers, blessé sans séquelles)). Cette route est, de ce fait, actuellement, quasiment non utilisée pour des trajets domicile-travail.
- Extension de l’offre VeloToulouse sur le secteur
- Des parkings Vélo sécurisés aux endroits stratégiques (par exemple à la future station l’Ormeau de la 3ème ligne)
- La résorption des points noirs Vélo dangereux (par exemple Velobs 2942 [3] près de nos lieux de travail prévue et attendue depuis l’ouverture de la LMSE en mars 2013 !)
- Aides à la réalisation d’infrastructures vestiaires/douches/parkings vélo dans la zone de la Grande Plaine. Ce type d’infrastructures (difficiles à mettre en place pour des PME) est primordial pour permettre le report modal vers le vélo comme le montre la part modale vélo d’ADS où nous bénéficions d’infrastructures de qualité.
Domaine TC :
- Bon cadencement de la future ligne de bus lineo L12 dans la rue Marcel Dassault
- Interconnexion efficace des lineo L1, L9, L12 permettant des liaisons TC rapides sur le secteur Est et désengorgeant la zone de la Grande Plaine
- Rabattement efficace de la 3ème ligne de métro (station l’Ormeau sur la zone de la Grande Plaine) avec les lineo
- Parking Relais pour connexion avec TC en périphérie (Fonsgrives, Saint Orens) et ainsi limiter le trafic voiture
P20 le focus met en exergue cette assertion.
Si le projet ne génère pas de nouveaux déplacements routiers, nous en déduisons que son utilité ne vaut que par l’absorption du nouveau trafic et les gains de temps espérés.
Le nouveau trafic est estimé à +30% et les gains de temps espérés sont clairement indiqués P24 sur les différents parcours, ils sont en moyenne de 1,5mn.
Nous nous demandons si un tel projet justifie ces gains de temps somme toute assez faibles au regard de la congestion générale du réseau à Toulouse. Sur le périphérique ou sur les axes en ville les points de congestion sont souvent nettement supérieurs à 3mn en période de pointe (maximum de gain apporté par la Jonction Est) !
[Dmde07] Nous demandons à ce que des études ciblées soient réalisées sur les trajets s’écartant négativement de la moyenne, par exemple P24 flux 2 sens1-HPM (Saint Orens) et flux 5 sens 2-HPS (Fonsegrives)
De plus, le trafic a baissé sensiblement depuis la période Pre COVID lié principalement au télétravail. La gestion du télétravail pourrait même, à terme, être utilisée comme outil de régulation pour un étalement des heures de pointe.
[Dmde08] Nous demandons à ce que les gains de temps, en plus des gains locaux présentés, soient évalués sur des trajets plus globaux, incluant les congestions provoquées par l’augmentation du trafic sur l’ensemble du trajet et incluant différents scénarios d’évolution du trafic.
3) Propositions d’amélioration
Nos propositions d’amélioration visent à offrir une alternative à la voiture individuelle afin de réduire sa part modale, comme demandé par la loi Climat et Résilience, dans les domaines du vélo et transports en commun. Nous n’aborderons pas d’autres axes tels que le covoiturage et le télétravail qui peuvent avoir eux aussi des impacts importants.
Voici nos propositions :
Domaine Vélo :
- une passerelle mode doux en site propre pour une attractivité pour les piétons et cyclistes. Elle sera particulièrement intéressante, par exemple pour les cyclistes sur la piste des Argoulets voulant rejoindre Montaudran (liaison Toulouse secteur Est-Montaudran). L’unique possibilité actuelle est de passer au niveau de l’échangeur 18 de la route de Revel, passage très dangereux (1 cycliste mort, un salarié renversé sans gravité) qui pourrait de ce fait être évité.
- la continuité de la piste cyclable longeant la M16 (partie des REV 3 et 12) offrant une liaison rapide entre Fonsegrives et Montaudran
- La continuité de la piste cyclable entre la piste longeant l’Hers au niveau de la route de Revel et la piste de l’aérodrome de Lasbordes très attractive pour la jonction cycliste Balma-Montaudran avec passage le long de l’Hers à l’ouest des magasins du 9 avenue de la Marcaissonne (EVA, Giant,…) et ajout d’un pont sur la Marcaissonne
- Le prolongement et la ramification du réseau REV vers l’Est jusqu'en limite de TM : REV 3 et 12 après Fonsegrives ainsi que REV 6 après Montrabé ; seul secteur où les pistes REV ne vont pas en limite de TM ! A noter que la prolongation après Fonsegrives est demandé par nombre de nos collègues (Aigrefeuille, Drémil, Lanta, Sainte Foy) car la M18 (route de la Saune) est extrêmement dangereuse ( [3] Velobs 3309 : 1 jeune drémilois mort en 2 roues lors d’un choc frontal avec un véhicule en dépassement, un salarié projeté violemment dans le fossé (miraculé aux dires des pompiers, blessé sans séquelles)). Cette route est, de ce fait, actuellement, quasiment non utilisée pour des trajets domicile-travail.
- Extension de l’offre VeloToulouse sur le secteur
- Des parkings Vélo sécurisés aux endroits stratégiques (par exemple à la future station l’Ormeau de la 3ème ligne)
- La résorption des points noirs Vélo dangereux (par exemple Velobs 2942 [3] près de nos lieux de travail prévue et attendue depuis l’ouverture de la LMSE en mars 2013 !)
- Aides à la réalisation d’infrastructures vestiaires/douches/parkings vélo dans la zone de la Grande Plaine. Ce type d’infrastructures (difficiles à mettre en place pour des PME) est primordial pour permettre le report modal vers le vélo comme le montre la part modale vélo d’ADS où nous bénéficions d’infrastructures de qualité.
Domaine TC :
- Bon cadencement de la future ligne de bus lineo L12 dans la rue Marcel Dassault
- Interconnexion efficace des lineo L1, L9, L12 permettant des liaisons TC rapides sur le secteur Est et désengorgeant la zone de la Grande Plaine
- Rabattement efficace de la 3ème ligne de métro (station l’Ormeau sur la zone de la Grande Plaine) avec les lineo
- Parking Relais pour connexion avec TC en périphérie (Fonsgrives, Saint Orens) et ainsi limiter le trafic voiture
3) Conclusion
Pour les raisons évoquées ci-dessus, nous, le POLEVELO, pensons que ce projet Jonction Est doit être entièrement repensé et ré-imaginé au vu des défis, des engagements et des paramètres actuels et futurs, qui ne sont plus ceux pris en compte dans le dossier.
Les raisons principales sont l’absence de cadrage par rapport aux engagements européens et nationaux, le manque de justification de choix effectués (Rejet passerelle mode doux en site propre, réduction espaces verts), les études réalisées avec des données obsolètes sans tenir compte des évolutions récentes de la mobilité (COVID, crise énergétique, ZFE) et enfin des projections donnant la priorité à la voiture individuelle pour un tel aménagement de long terme sans tirer pleinement parti des développements futurs (extension ZFE, 3ème ligne métro, vélo, covoiturage, télétravail).
De plus, nous nous interrogeons sur le risque que ce projet soit épinglé par la justice au titre de la condamnation en cours de l’état français « l’Affaire du siècle » pour préjudice écologique causé par le non-respect de ses engagements climatiques.
Nous pensons qu’un tel projet routier obèrerait la dynamique d’évolution des modes de transports alternatifs à la voiture individuelle en cours à Toulouse, boostée par le COVID et la crise énergétique.
Nous pensons que ce projet coûteux et monolithique est mal adapté aux crises diverses que le monde traverse. A titre d’exemple, le coût de l’ensemble du réseau REV irriguant tout Toulouse est estimé du même ordre de grandeur que le seul projet Jonction Est, tout en offrant des capacités de résilience plus élevées ([1] ; [2] (GIEC)).
Nous pensons de plus qu’un tel projet routier écornerait au niveau national l’image de Toulouse. Ce projet présente une solution de mobilité passéiste et tourne le dos au défi climatique et aux enjeux des prochaines décennies alors que de nombreuses grandes villes françaises s’orientent résolument vers une mobilité durable (Paris, Lyon, Bordeaux,…).
Notre ambition est que Toulouse s’engage plus fermement dans le défi climatique en s’appuyant entre autre sur une politique cyclable plus ambitieuse susceptible de placer Toulouse dans les meilleures grandes villes du baromètre des villes cyclables (en 2022 Toulouse a été classé comme climat « plutôt défavorable au vélo ») afin d’offrir la meilleure qualité de vie alliant dynamisme, responsabilité face aux enjeux et respect de l’environnement.
Pour l’ensemble de ces raisons, nous pensons que ce projet routier Jonction Est n’est pas adapté à la mobilité à venir de l’Est Toulousain.
Nous pensons que la réalisation de la seule passerelle mode doux en propre associée à un ensemble de mesures favorisant les déplacements alternatifs à la voiture doit pouvoir répondre de façon durable, efficiente et résiliente à ce besoin avec un investissement moindre, tout en respectant le cadre européen et national ainsi que la qualité de vie des riverains (flux voiture réduit, maillage espaces verts Limayrac/Ribaute et biodiversité préservée).
Nous avons suggéré un ensemble de mesures dans ce sens et espérons qu’elles sauront retenir l’attention des aménageurs pour la réactualisation du dossier.
Pour les raisons évoquées ci-dessus, nous, le POLEVELO, pensons que ce projet Jonction Est doit être entièrement repensé et ré-imaginé au vu des défis, des engagements et des paramètres actuels et futurs, qui ne sont plus ceux pris en compte dans le dossier.
Les raisons principales sont l’absence de cadrage par rapport aux engagements européens et nationaux, le manque de justification de choix effectués (Rejet passerelle mode doux en site propre, réduction espaces verts), les études réalisées avec des données obsolètes sans tenir compte des évolutions récentes de la mobilité (COVID, crise énergétique, ZFE) et enfin des projections donnant la priorité à la voiture individuelle pour un tel aménagement de long terme sans tirer pleinement parti des développements futurs (extension ZFE, 3ème ligne métro, vélo, covoiturage, télétravail).
De plus, nous nous interrogeons sur le risque que ce projet soit épinglé par la justice au titre de la condamnation en cours de l’état français « l’Affaire du siècle » pour préjudice écologique causé par le non-respect de ses engagements climatiques.
Nous pensons qu’un tel projet routier obèrerait la dynamique d’évolution des modes de transports alternatifs à la voiture individuelle en cours à Toulouse, boostée par le COVID et la crise énergétique.
Nous pensons que ce projet coûteux et monolithique est mal adapté aux crises diverses que le monde traverse. A titre d’exemple, le coût de l’ensemble du réseau REV irriguant tout Toulouse est estimé du même ordre de grandeur que le seul projet Jonction Est, tout en offrant des capacités de résilience plus élevées ([1] ; [2] (GIEC)).
Nous pensons de plus qu’un tel projet routier écornerait au niveau national l’image de Toulouse. Ce projet présente une solution de mobilité passéiste et tourne le dos au défi climatique et aux enjeux des prochaines décennies alors que de nombreuses grandes villes françaises s’orientent résolument vers une mobilité durable (Paris, Lyon, Bordeaux,…).
Notre ambition est que Toulouse s’engage plus fermement dans le défi climatique en s’appuyant entre autre sur une politique cyclable plus ambitieuse susceptible de placer Toulouse dans les meilleures grandes villes du baromètre des villes cyclables (en 2022 Toulouse a été classé comme climat « plutôt défavorable au vélo ») afin d’offrir la meilleure qualité de vie alliant dynamisme, responsabilité face aux enjeux et respect de l’environnement.
Pour l’ensemble de ces raisons, nous pensons que ce projet routier Jonction Est n’est pas adapté à la mobilité à venir de l’Est Toulousain.
Nous pensons que la réalisation de la seule passerelle mode doux en propre associée à un ensemble de mesures favorisant les déplacements alternatifs à la voiture doit pouvoir répondre de façon durable, efficiente et résiliente à ce besoin avec un investissement moindre, tout en respectant le cadre européen et national ainsi que la qualité de vie des riverains (flux voiture réduit, maillage espaces verts Limayrac/Ribaute et biodiversité préservée).
Nous avons suggéré un ensemble de mesures dans ce sens et espérons qu’elles sauront retenir l’attention des aménageurs pour la réactualisation du dossier.
Pour le pôle VELO du CSE Airbus DS Toulouse (section de l’Univers EDDT)
10 signataires : RCH ; FDG ; CID ; NKO ;MLC ;MME ;LPE ;EPA ;VSA ;ETH
Pour Univers EDDT : « Environnement, Développement Durable et Transports » du CSE Airbus DS Toulouse
MLE Responsable de l’Univers
10 signataires : RCH ; FDG ; CID ; NKO ;MLC ;MME ;LPE ;EPA ;VSA ;ETH
Pour Univers EDDT : « Environnement, Développement Durable et Transports » du CSE Airbus DS Toulouse
MLE Responsable de l’Univers
Bibliographie :
[1] Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. Aurélien Bigo 2020 Thèse de doctorat de l’Institut Polytechnique de Paris
[2] Le vélo dans le 6ème rapport du GIEC Compilé par Gonéri Le Cozannet et Valérie Masson-Delmotte 2022
[3] Carte des points noirs Velo à Toulouse https://velobs.2p2r.org/
[4] Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone. The Shift Project
[1] Les transports face au défi de la transition énergétique. Explorations entre passé et avenir, technologie et sobriété, accélération et ralentissement. Aurélien Bigo 2020 Thèse de doctorat de l’Institut Polytechnique de Paris
[2] Le vélo dans le 6ème rapport du GIEC Compilé par Gonéri Le Cozannet et Valérie Masson-Delmotte 2022
[3] Carte des points noirs Velo à Toulouse https://velobs.2p2r.org/
[4] Guide pour une mobilité quotidienne bas carbone. The Shift Project
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