Mobilité : Projet Jonction Est

Un maillon fort des déplacements dans l’Est de la Métropole

Changements sur "Huit raisons faisant douter de l'intérêt de ce projet : hypothèses obsolétes, pas de projet alternatif, surdimensionnement, etc... "

Sélectionner le mode de vue :

Titre

+{"fr"=>"Huit raisons faisant douter de l'intérêt de ce projet : hypothèses obsolétes, pas de projet alternatif, surdimensionnement, etc... "}

Corps du texte

+["1 – Un manque de cohérence dans le cadrage des besoins de mobilité\nLe développement urbain à l’extérieur du périphérique engendre incontestablement des besoins de mobilité. Le PDU est le cadre adéquat pour les examiner et définir la meilleure manière de les prendre en compte. Il serait donc urgent d’actualiser un PDU datant d’une dizaine d’années, permettant de bien poser les problèmes de mobilité dans les contextes d’aujourd’hui et à venir, puis de définir de manière concertée les solutions globales que la Métropole compte y apporter, plutôt que de proposer des projets au coup par coup. \n\n2 – Un projet daté, donc des hypothèses à revoir\nLe projet de jonction Est constitue dans l’esprit de ses promoteurs une réponse aux besoins de mobilité en croissance forte. Formulant une réponse aux besoins de déplacement en période de pointe, ce projet fait la part belle à l’automobile souvent occupée par une seule personne pour les trajets domicile-travail, principaux facteurs d’engorgement. Il tient insuffisamment compte d’un contexte qui a beaucoup évolué. Au moment du lancement du projet, le carburant automobile était bon marché, le réseau de transport en commun était squelettique dans le secteur concerné, le télétravail et les vélos à assistance électrique n’existaient quasiment pas. Aujourd’hui, plusieurs lignes Lineo irriguent à bonne fréquence le secteur, des solutions d’auto-partage se développent, des parcs-relais se mettent en place et la 3e ligne de métro se profile à proximité avec les rabattements liés ; il se vend maintenant 700 000 VAE par an en France, c’est une excellente réponse aux besoins de déplacement domicile-travail pour des distances qui sont comparables à celles de la majorité des déplacements quotidiens en voiture. Malgré un inévitable décalage dans le temps liées aux habitudes prises, mais avec le déclic bénéfique occasionnés par les crises du Covid et climatique (« on ne peut plus raisonner comme avant, on doit changer nos habitudes »), chacun peut constater une véritable prise de conscience de nos concitoyens.\nOn peut donc raisonnablement penser que la politique volontariste engagée par Toulouse Métropole en matière de report modal (transport collectif, modes doux…), qu’il faut saluer mais qui doit être amplifiée, est de nature à absorber l’essentiel de l’important accroissement des besoins de mobilité liée à l’augmentation de la population et des activités à l’extérieur du périphérique dans le secteur de ce projet. Les projections des déplacements présentées dans l’étude montrent en effet que la part de l’automobile diminue par rapport autres modes, et il paraît clair qu’une meilleure prise en compte de ce nouveau contexte dans ces évaluations serait de nature à mieux les contenir encore.\n\n3 – Un projet dont les impacts n’ont été que partiellement étudiés\nL’impact sur la santé (bénéfique ou négatif) et le bruit ne sont pas encore évalués à ce stade.\nLa présentation d’un bilan carbone du projet, détaillant l’impact de la construction et son impact sur les émissions (en plus, du fait de l’accroissement des déplacements ou en moins si une diminution de la congestion du trafic est obtenue) est une nécessité. Il devra prendre en compte le fait que le nouvel échangeur allongerait sensiblement les distances parcourues pour la majorité des usagers.\nEnfin, les impacts sur la qualité de vie des quartiers desservis ou impactés comme ceux à l’intérieur du périphérique (Limayrac, Terrasse, Montaudran…), et sur les zones de loisirs ne font l’objet d’aucune analyse.\n\n4 – Clarifier l’intérêt multimodal du projet\nLe projet initial a été revu pour intégrer une voie de déplacement piétons-vélos. Le projet est supposé par ailleurs apporter plus de fluidité au réseau de transport en commun.\nS’il s’agissait d’un véritable projet multimodal, l’étude se devrait de quantifier les avantages pour chacun des modes de transport, en termes de temps de transport. Or elle ne le fait que pour les déplacements automobiles. L’étude devrait également préciser et ventiler les coûts pour chacun des équipements dédiés : ceux pour l’automobile, ceux pour les modes doux, ceux pour les transports en commun (aménagements des échangeurs existants avec des voies réservées…).\nOn est tenté d’en conclure qu’il s’agit d’un projet pour l’automobile avec des effets très secondaires pour les autres modes, et d’un affichage destiné à apaiser les oppositions pourtant bien argumentées que le projet de jonction Est suscite. Alors qu’il serait intéressant d’évaluer l’intérêt de chaque tranche d’investissement propre à un mode donné, et de mettre en évidence de façon quantifiée les éventuelles synergies.\n\n5 – Un projet n’évoquant pas les alternatives possibles\nSeule est présentée la création d’un nouvel échangeur. D’autres solutions techniques comme les réaménagements lourds des points d’engorgement comme les échangeurs 17 et 18 (par exemple doublement du pont de l’échangeur de la route de Castres), comme la création d’une passerelle pour les modes doux sans voie autoroutière, auraient dû être présentées, ceci en termes d’avantages pour le trafic des divers modes de déplacement et en termes de coûts. Elles seraient à chiffrer, même de manière indicative.\nCette comparaison d’alternatives ferait preuve de pédagogie et éviterait le sentiment qu’a le public d’un projet imposé à une majorité d’habitants qui y sont opposés.\n\n6 – Un projet surdimensionné pour les voitures et sous dimensionné pour les modes doux\nLe trafic routier qui s’engagerait sur la nouvelle voie provient du chemin de Ribaute (2x1 voie), ou dans l’autre sens cherche à l’emprunter. Il s’écoulerait tout aussi bien sur une 2x1 voie ; ce n’est qu’à proximité des échangeurs qu’il convient de doubler éventuellement les voies. La construction d’un double pont ne paraît pas justifiée pour écouler un trafic qui restera inférieur à ceux qui subsisteront sur chacun des échangeurs 17 et 18, qui ne comportent qu’un seul pont.\nPour les modes doux, la nécessaire cohabitation vélos-piétons oblige à augmenter la largeur de l’ouvrage envisagé.\n\n7 – La crainte de la prolongation du projet\nLes projets d’équipements de ce type sont classiquement menés par phases : prolongation du réseau pour s’adapter le moment venu à la croissance des besoins. Ce nouvel échangeur n’a pas retenu au moment de la création du périphérique Est.\nLa tentation sera grande de prolonger la voie autoroutière dans quelques années, pour réaliser une déviation des agglomérations de Fonsegrives et de Saint-Orens. Prolongation qui se ferait au détriment d’un secteur de loisirs de plein air puis d’une zone agricole que Toulouse Métropole a pour objectif de préserver (p36).\nLe dossier se doit d’affirmer haut et fort que ce ne sera pas le cas. Pour le garantir, les modifications d’urbanisme prévues dans le projet, s’il devait se faire en dépit des oppositions pourtant bien fondées, doivent également porter sur une meilleure sécurisation des zones naturelles et agricoles des vallées de la Saune et de la Marcaissonne.\n\n8 – Les aspects financiers\nOn conçoit tout à fait que le montant annoncé des travaux (valeur 2016) soit amené à être réévalué au moment d’éventuels travaux. Le coût final devrait se rapprocher de la centaine de million d’euros, d’autant plus qu’un certain nombre de dépenses liées au réaménagement des routes de Revel et de Castres pour faciliter les modes de transport hors voiture n’ont pas été précisées.\nUne part importante de ce montant est prise en charge par Vinci Autoroutes dans le cadre d’un accord national prévoyant des investissements par les concessionnaires en contrepartie de l’allongement de la durée des concessions. Il y a donc pour Toulouse Métropole un « effet d’aubaine » qui pousse à réaliser des travaux de type autoroutiers plutôt que d’autres investissements propres à faciliter les déplacements. Ceci fausse le calcul économique et l’optimisation de l’allocation des ressources.\nAvec le montant alloué à ce projet, il y aurait probablement matière à renforcer la politique d’investissement de Toulouse Métropole en faveur des transports en commun et des modes doux dans le secteur desservi et impacté par le projet de jonction Est, de façon à inverser de matière radicale la tendance naturelle à l’utilisation de la voiture vers un périphérique déjà saturé en heures de pointe, que le projet ne contribuera pas à fluidifier. \nUne liaison piétons-vélos entre le secteur de la Cité de l’Espace et le chemin de Ribaute en serait un des éléments essentiels."]

+["1 – Un manque de cohérence dans le cadrage des besoins de mobilité\nLe développement urbain à l’extérieur du périphérique engendre incontestablement des besoins de mobilité. Le PDU est le cadre adéquat pour les examiner et définir la meilleure manière de les prendre en compte. Il serait donc urgent d’actualiser un PDU datant d’une dizaine d’années, permettant de bien poser les problèmes de mobilité dans les contextes d’aujourd’hui et à venir, puis de définir de manière concertée les solutions globales que la Métropole compte y apporter, plutôt que de proposer des projets au coup par coup. \n\n2 – Un projet daté, donc des hypothèses à revoir\nLe projet de jonction Est constitue dans l’esprit de ses promoteurs une réponse aux besoins de mobilité en croissance forte. Formulant une réponse aux besoins de déplacement en période de pointe, ce projet fait la part belle à l’automobile souvent occupée par une seule personne pour les trajets domicile-travail, principaux facteurs d’engorgement. Il tient insuffisamment compte d’un contexte qui a beaucoup évolué. Au moment du lancement du projet, le carburant automobile était bon marché, le réseau de transport en commun était squelettique dans le secteur concerné, le télétravail et les vélos à assistance électrique n’existaient quasiment pas. Aujourd’hui, plusieurs lignes Lineo irriguent à bonne fréquence le secteur, des solutions d’auto-partage se développent, des parcs-relais se mettent en place et la 3e ligne de métro se profile à proximité avec les rabattements liés ; il se vend maintenant 700 000 VAE par an en France, c’est une excellente réponse aux besoins de déplacement domicile-travail pour des distances qui sont comparables à celles de la majorité des déplacements quotidiens en voiture. Malgré un inévitable décalage dans le temps liées aux habitudes prises, mais avec le déclic bénéfique occasionnés par les crises du Covid et climatique (« on ne peut plus raisonner comme avant, on doit changer nos habitudes »), chacun peut constater une véritable prise de conscience de nos concitoyens.\nOn peut donc raisonnablement penser que la politique volontariste engagée par Toulouse Métropole en matière de report modal (transport collectif, modes doux…), qu’il faut saluer mais qui doit être amplifiée, est de nature à absorber l’essentiel de l’important accroissement des besoins de mobilité liée à l’augmentation de la population et des activités à l’extérieur du périphérique dans le secteur de ce projet. Les projections des déplacements présentées dans l’étude montrent en effet que la part de l’automobile diminue par rapport autres modes, et il paraît clair qu’une meilleure prise en compte de ce nouveau contexte dans ces évaluations serait de nature à mieux les contenir encore.\n\n3 – Un projet dont les impacts n’ont été que partiellement étudiés\nL’impact sur la santé (bénéfique ou négatif) et le bruit ne sont pas encore évalués à ce stade.\nLa présentation d’un bilan carbone du projet, détaillant l’impact de la construction et son impact sur les émissions (en plus, du fait de l’accroissement des déplacements ou en moins si une diminution de la congestion du trafic est obtenue) est une nécessité. Il devra prendre en compte le fait que le nouvel échangeur allongerait sensiblement les distances parcourues pour la majorité des usagers.\nEnfin, les impacts sur la qualité de vie des quartiers desservis ou impactés comme ceux à l’intérieur du périphérique (Limayrac, Terrasse, Montaudran…), et sur les zones de loisirs ne font l’objet d’aucune analyse.\n\n4 – Clarifier l’intérêt multimodal du projet\nLe projet initial a été revu pour intégrer une voie de déplacement piétons-vélos. Le projet est supposé par ailleurs apporter plus de fluidité au réseau de transport en commun.\nS’il s’agissait d’un véritable projet multimodal, l’étude se devrait de quantifier les avantages pour chacun des modes de transport, en termes de temps de transport. Or elle ne le fait que pour les déplacements automobiles. L’étude devrait également préciser et ventiler les coûts pour chacun des équipements dédiés : ceux pour l’automobile, ceux pour les modes doux, ceux pour les transports en commun (aménagements des échangeurs existants avec des voies réservées…).\nOn est tenté d’en conclure qu’il s’agit d’un projet pour l’automobile avec des effets très secondaires pour les autres modes, et d’un affichage destiné à apaiser les oppositions pourtant bien argumentées que le projet de jonction Est suscite. Alors qu’il serait intéressant d’évaluer l’intérêt de chaque tranche d’investissement propre à un mode donné, et de mettre en évidence de façon quantifiée les éventuelles synergies.\n\n5 – Un projet n’évoquant pas les alternatives possibles\nSeule est présentée la création d’un nouvel échangeur. D’autres solutions techniques comme les réaménagements lourds des points d’engorgement comme les échangeurs 17 et 18 (par exemple doublement du pont de l’échangeur de la route de Castres), comme la création d’une passerelle pour les modes doux sans voie autoroutière, auraient dû être présentées, ceci en termes d’avantages pour le trafic des divers modes de déplacement et en termes de coûts. Elles seraient à chiffrer, même de manière indicative.\nCette comparaison d’alternatives ferait preuve de pédagogie et éviterait le sentiment qu’a le public d’un projet imposé à une majorité d’habitants qui y sont opposés.\n\n6 – Un projet surdimensionné pour les voitures et sous dimensionné pour les modes doux\nLe trafic routier qui s’engagerait sur la nouvelle voie provient du chemin de Ribaute (2x1 voie), ou dans l’autre sens cherche à l’emprunter. Il s’écoulerait tout aussi bien sur une 2x1 voie ; ce n’est qu’à proximité des échangeurs qu’il convient de doubler éventuellement les voies. La construction d’un double pont ne paraît pas justifiée pour écouler un trafic qui restera inférieur à ceux qui subsisteront sur chacun des échangeurs 17 et 18, qui ne comportent qu’un seul pont.\nPour les modes doux, la nécessaire cohabitation vélos-piétons oblige à augmenter la largeur de l’ouvrage envisagé.\n\n7 – La crainte de la prolongation du projet\nLes projets d’équipements de ce type sont classiquement menés par phases : prolongation du réseau pour s’adapter le moment venu à la croissance des besoins. Ce nouvel échangeur n’a pas retenu au moment de la création du périphérique Est.\nLa tentation sera grande de prolonger la voie autoroutière dans quelques années, pour réaliser une déviation des agglomérations de Fonsegrives et de Saint-Orens. Prolongation qui se ferait au détriment d’un secteur de loisirs de plein air puis d’une zone agricole que Toulouse Métropole a pour objectif de préserver (p36).\nLe dossier se doit d’affirmer haut et fort que ce ne sera pas le cas. Pour le garantir, les modifications d’urbanisme prévues dans le projet, s’il devait se faire en dépit des oppositions pourtant bien fondées, doivent également porter sur une meilleure sécurisation des zones naturelles et agricoles des vallées de la Saune et de la Marcaissonne.\n\n8 – Les aspects financiers\nOn conçoit tout à fait que le montant annoncé des travaux (valeur 2016) soit amené à être réévalué au moment d’éventuels travaux. Le coût final devrait se rapprocher de la centaine de million d’euros, d’autant plus qu’un certain nombre de dépenses liées au réaménagement des routes de Revel et de Castres pour faciliter les modes de transport hors voiture n’ont pas été précisées.\nUne part importante de ce montant est prise en charge par Vinci Autoroutes dans le cadre d’un accord national prévoyant des investissements par les concessionnaires en contrepartie de l’allongement de la durée des concessions. Il y a donc pour Toulouse Métropole un « effet d’aubaine » qui pousse à réaliser des travaux de type autoroutiers plutôt que d’autres investissements propres à faciliter les déplacements. Ceci fausse le calcul économique et l’optimisation de l’allocation des ressources.\nAvec le montant alloué à ce projet, il y aurait probablement matière à renforcer la politique d’investissement de Toulouse Métropole en faveur des transports en commun et des modes doux dans le secteur desservi et impacté par le projet de jonction Est, de façon à inverser de matière radicale la tendance naturelle à l’utilisation de la voiture vers un périphérique déjà saturé en heures de pointe, que le projet ne contribuera pas à fluidifier. \nUne liaison piétons-vélos entre le secteur de la Cité de l’Espace et le chemin de Ribaute en serait un des éléments essentiels."]

Suppressions

Ajouts

+["1 – Un manque de cohérence dans le cadrage des besoins de mobilité\nLe développement urbain à l’extérieur du périphérique engendre incontestablement des besoins de mobilité. Le PDU est le cadre adéquat pour les examiner et définir la meilleure manière de les prendre en compte. Il serait donc urgent d’actualiser un PDU datant d’une dizaine d’années, permettant de bien poser les problèmes de mobilité dans les contextes d’aujourd’hui et à venir, puis de définir de manière concertée les solutions globales que la Métropole compte y apporter, plutôt que de proposer des projets au coup par coup. \n\n2 – Un projet daté, donc des hypothèses à revoir\nLe projet de jonction Est constitue dans l’esprit de ses promoteurs une réponse aux besoins de mobilité en croissance forte. Formulant une réponse aux besoins de déplacement en période de pointe, ce projet fait la part belle à l’automobile souvent occupée par une seule personne pour les trajets domicile-travail, principaux facteurs d’engorgement. Il tient insuffisamment compte d’un contexte qui a beaucoup évolué. Au moment du lancement du projet, le carburant automobile était bon marché, le réseau de transport en commun était squelettique dans le secteur concerné, le télétravail et les vélos à assistance électrique n’existaient quasiment pas. Aujourd’hui, plusieurs lignes Lineo irriguent à bonne fréquence le secteur, des solutions d’auto-partage se développent, des parcs-relais se mettent en place et la 3e ligne de métro se profile à proximité avec les rabattements liés ; il se vend maintenant 700 000 VAE par an en France, c’est une excellente réponse aux besoins de déplacement domicile-travail pour des distances qui sont comparables à celles de la majorité des déplacements quotidiens en voiture. Malgré un inévitable décalage dans le temps liées aux habitudes prises, mais avec le déclic bénéfique occasionnés par les crises du Covid et climatique (« on ne peut plus raisonner comme avant, on doit changer nos habitudes »), chacun peut constater une véritable prise de conscience de nos concitoyens.\nOn peut donc raisonnablement penser que la politique volontariste engagée par Toulouse Métropole en matière de report modal (transport collectif, modes doux…), qu’il faut saluer mais qui doit être amplifiée, est de nature à absorber l’essentiel de l’important accroissement des besoins de mobilité liée à l’augmentation de la population et des activités à l’extérieur du périphérique dans le secteur de ce projet. Les projections des déplacements présentées dans l’étude montrent en effet que la part de l’automobile diminue par rapport autres modes, et il paraît clair qu’une meilleure prise en compte de ce nouveau contexte dans ces évaluations serait de nature à mieux les contenir encore.\n\n3 – Un projet dont les impacts n’ont été que partiellement étudiés\nL’impact sur la santé (bénéfique ou négatif) et le bruit ne sont pas encore évalués à ce stade.\nLa présentation d’un bilan carbone du projet, détaillant l’impact de la construction et son impact sur les émissions (en plus, du fait de l’accroissement des déplacements ou en moins si une diminution de la congestion du trafic est obtenue) est une nécessité. Il devra prendre en compte le fait que le nouvel échangeur allongerait sensiblement les distances parcourues pour la majorité des usagers.\nEnfin, les impacts sur la qualité de vie des quartiers desservis ou impactés comme ceux à l’intérieur du périphérique (Limayrac, Terrasse, Montaudran…), et sur les zones de loisirs ne font l’objet d’aucune analyse.\n\n4 – Clarifier l’intérêt multimodal du projet\nLe projet initial a été revu pour intégrer une voie de déplacement piétons-vélos. Le projet est supposé par ailleurs apporter plus de fluidité au réseau de transport en commun.\nS’il s’agissait d’un véritable projet multimodal, l’étude se devrait de quantifier les avantages pour chacun des modes de transport, en termes de temps de transport. Or elle ne le fait que pour les déplacements automobiles. L’étude devrait également préciser et ventiler les coûts pour chacun des équipements dédiés : ceux pour l’automobile, ceux pour les modes doux, ceux pour les transports en commun (aménagements des échangeurs existants avec des voies réservées…).\nOn est tenté d’en conclure qu’il s’agit d’un projet pour l’automobile avec des effets très secondaires pour les autres modes, et d’un affichage destiné à apaiser les oppositions pourtant bien argumentées que le projet de jonction Est suscite. Alors qu’il serait intéressant d’évaluer l’intérêt de chaque tranche d’investissement propre à un mode donné, et de mettre en évidence de façon quantifiée les éventuelles synergies.\n\n5 – Un projet n’évoquant pas les alternatives possibles\nSeule est présentée la création d’un nouvel échangeur. D’autres solutions techniques comme les réaménagements lourds des points d’engorgement comme les échangeurs 17 et 18 (par exemple doublement du pont de l’échangeur de la route de Castres), comme la création d’une passerelle pour les modes doux sans voie autoroutière, auraient dû être présentées, ceci en termes d’avantages pour le trafic des divers modes de déplacement et en termes de coûts. Elles seraient à chiffrer, même de manière indicative.\nCette comparaison d’alternatives ferait preuve de pédagogie et éviterait le sentiment qu’a le public d’un projet imposé à une majorité d’habitants qui y sont opposés.\n\n6 – Un projet surdimensionné pour les voitures et sous dimensionné pour les modes doux\nLe trafic routier qui s’engagerait sur la nouvelle voie provient du chemin de Ribaute (2x1 voie), ou dans l’autre sens cherche à l’emprunter. Il s’écoulerait tout aussi bien sur une 2x1 voie ; ce n’est qu’à proximité des échangeurs qu’il convient de doubler éventuellement les voies. La construction d’un double pont ne paraît pas justifiée pour écouler un trafic qui restera inférieur à ceux qui subsisteront sur chacun des échangeurs 17 et 18, qui ne comportent qu’un seul pont.\nPour les modes doux, la nécessaire cohabitation vélos-piétons oblige à augmenter la largeur de l’ouvrage envisagé.\n\n7 – La crainte de la prolongation du projet\nLes projets d’équipements de ce type sont classiquement menés par phases : prolongation du réseau pour s’adapter le moment venu à la croissance des besoins. Ce nouvel échangeur n’a pas retenu au moment de la création du périphérique Est.\nLa tentation sera grande de prolonger la voie autoroutière dans quelques années, pour réaliser une déviation des agglomérations de Fonsegrives et de Saint-Orens. Prolongation qui se ferait au détriment d’un secteur de loisirs de plein air puis d’une zone agricole que Toulouse Métropole a pour objectif de préserver (p36).\nLe dossier se doit d’affirmer haut et fort que ce ne sera pas le cas. Pour le garantir, les modifications d’urbanisme prévues dans le projet, s’il devait se faire en dépit des oppositions pourtant bien fondées, doivent également porter sur une meilleure sécurisation des zones naturelles et agricoles des vallées de la Saune et de la Marcaissonne.\n\n8 – Les aspects financiers\nOn conçoit tout à fait que le montant annoncé des travaux (valeur 2016) soit amené à être réévalué au moment d’éventuels travaux. Le coût final devrait se rapprocher de la centaine de million d’euros, d’autant plus qu’un certain nombre de dépenses liées au réaménagement des routes de Revel et de Castres pour faciliter les modes de transport hors voiture n’ont pas été précisées.\nUne part importante de ce montant est prise en charge par Vinci Autoroutes dans le cadre d’un accord national prévoyant des investissements par les concessionnaires en contrepartie de l’allongement de la durée des concessions. Il y a donc pour Toulouse Métropole un « effet d’aubaine » qui pousse à réaliser des travaux de type autoroutiers plutôt que d’autres investissements propres à faciliter les déplacements. Ceci fausse le calcul économique et l’optimisation de l’allocation des ressources.\nAvec le montant alloué à ce projet, il y aurait probablement matière à renforcer la politique d’investissement de Toulouse Métropole en faveur des transports en commun et des modes doux dans le secteur desservi et impacté par le projet de jonction Est, de façon à inverser de matière radicale la tendance naturelle à l’utilisation de la voiture vers un périphérique déjà saturé en heures de pointe, que le projet ne contribuera pas à fluidifier. \nUne liaison piétons-vélos entre le secteur de la Cité de l’Espace et le chemin de Ribaute en serait un des éléments essentiels."]

Suppressions

Ajouts

+["1 – Un manque de cohérence dans le cadrage des besoins de mobilité\nLe développement urbain à l’extérieur du périphérique engendre incontestablement des besoins de mobilité. Le PDU est le cadre adéquat pour les examiner et définir la meilleure manière de les prendre en compte. Il serait donc urgent d’actualiser un PDU datant d’une dizaine d’années, permettant de bien poser les problèmes de mobilité dans les contextes d’aujourd’hui et à venir, puis de définir de manière concertée les solutions globales que la Métropole compte y apporter, plutôt que de proposer des projets au coup par coup. \n\n2 – Un projet daté, donc des hypothèses à revoir\nLe projet de jonction Est constitue dans l’esprit de ses promoteurs une réponse aux besoins de mobilité en croissance forte. Formulant une réponse aux besoins de déplacement en période de pointe, ce projet fait la part belle à l’automobile souvent occupée par une seule personne pour les trajets domicile-travail, principaux facteurs d’engorgement. Il tient insuffisamment compte d’un contexte qui a beaucoup évolué. Au moment du lancement du projet, le carburant automobile était bon marché, le réseau de transport en commun était squelettique dans le secteur concerné, le télétravail et les vélos à assistance électrique n’existaient quasiment pas. Aujourd’hui, plusieurs lignes Lineo irriguent à bonne fréquence le secteur, des solutions d’auto-partage se développent, des parcs-relais se mettent en place et la 3e ligne de métro se profile à proximité avec les rabattements liés ; il se vend maintenant 700 000 VAE par an en France, c’est une excellente réponse aux besoins de déplacement domicile-travail pour des distances qui sont comparables à celles de la majorité des déplacements quotidiens en voiture. Malgré un inévitable décalage dans le temps liées aux habitudes prises, mais avec le déclic bénéfique occasionnés par les crises du Covid et climatique (« on ne peut plus raisonner comme avant, on doit changer nos habitudes »), chacun peut constater une véritable prise de conscience de nos concitoyens.\nOn peut donc raisonnablement penser que la politique volontariste engagée par Toulouse Métropole en matière de report modal (transport collectif, modes doux…), qu’il faut saluer mais qui doit être amplifiée, est de nature à absorber l’essentiel de l’important accroissement des besoins de mobilité liée à l’augmentation de la population et des activités à l’extérieur du périphérique dans le secteur de ce projet. Les projections des déplacements présentées dans l’étude montrent en effet que la part de l’automobile diminue par rapport autres modes, et il paraît clair qu’une meilleure prise en compte de ce nouveau contexte dans ces évaluations serait de nature à mieux les contenir encore.\n\n3 – Un projet dont les impacts n’ont été que partiellement étudiés\nL’impact sur la santé (bénéfique ou négatif) et le bruit ne sont pas encore évalués à ce stade.\nLa présentation d’un bilan carbone du projet, détaillant l’impact de la construction et son impact sur les émissions (en plus, du fait de l’accroissement des déplacements ou en moins si une diminution de la congestion du trafic est obtenue) est une nécessité. Il devra prendre en compte le fait que le nouvel échangeur allongerait sensiblement les distances parcourues pour la majorité des usagers.\nEnfin, les impacts sur la qualité de vie des quartiers desservis ou impactés comme ceux à l’intérieur du périphérique (Limayrac, Terrasse, Montaudran…), et sur les zones de loisirs ne font l’objet d’aucune analyse.\n\n4 – Clarifier l’intérêt multimodal du projet\nLe projet initial a été revu pour intégrer une voie de déplacement piétons-vélos. Le projet est supposé par ailleurs apporter plus de fluidité au réseau de transport en commun.\nS’il s’agissait d’un véritable projet multimodal, l’étude se devrait de quantifier les avantages pour chacun des modes de transport, en termes de temps de transport. Or elle ne le fait que pour les déplacements automobiles. L’étude devrait également préciser et ventiler les coûts pour chacun des équipements dédiés : ceux pour l’automobile, ceux pour les modes doux, ceux pour les transports en commun (aménagements des échangeurs existants avec des voies réservées…).\nOn est tenté d’en conclure qu’il s’agit d’un projet pour l’automobile avec des effets très secondaires pour les autres modes, et d’un affichage destiné à apaiser les oppositions pourtant bien argumentées que le projet de jonction Est suscite. Alors qu’il serait intéressant d’évaluer l’intérêt de chaque tranche d’investissement propre à un mode donné, et de mettre en évidence de façon quantifiée les éventuelles synergies.\n\n5 – Un projet n’évoquant pas les alternatives possibles\nSeule est présentée la création d’un nouvel échangeur. D’autres solutions techniques comme les réaménagements lourds des points d’engorgement comme les échangeurs 17 et 18 (par exemple doublement du pont de l’échangeur de la route de Castres), comme la création d’une passerelle pour les modes doux sans voie autoroutière, auraient dû être présentées, ceci en termes d’avantages pour le trafic des divers modes de déplacement et en termes de coûts. Elles seraient à chiffrer, même de manière indicative.\nCette comparaison d’alternatives ferait preuve de pédagogie et éviterait le sentiment qu’a le public d’un projet imposé à une majorité d’habitants qui y sont opposés.\n\n6 – Un projet surdimensionné pour les voitures et sous dimensionné pour les modes doux\nLe trafic routier qui s’engagerait sur la nouvelle voie provient du chemin de Ribaute (2x1 voie), ou dans l’autre sens cherche à l’emprunter. Il s’écoulerait tout aussi bien sur une 2x1 voie ; ce n’est qu’à proximité des échangeurs qu’il convient de doubler éventuellement les voies. La construction d’un double pont ne paraît pas justifiée pour écouler un trafic qui restera inférieur à ceux qui subsisteront sur chacun des échangeurs 17 et 18, qui ne comportent qu’un seul pont.\nPour les modes doux, la nécessaire cohabitation vélos-piétons oblige à augmenter la largeur de l’ouvrage envisagé.\n\n7 – La crainte de la prolongation du projet\nLes projets d’équipements de ce type sont classiquement menés par phases : prolongation du réseau pour s’adapter le moment venu à la croissance des besoins. Ce nouvel échangeur n’a pas retenu au moment de la création du périphérique Est.\nLa tentation sera grande de prolonger la voie autoroutière dans quelques années, pour réaliser une déviation des agglomérations de Fonsegrives et de Saint-Orens. Prolongation qui se ferait au détriment d’un secteur de loisirs de plein air puis d’une zone agricole que Toulouse Métropole a pour objectif de préserver (p36).\nLe dossier se doit d’affirmer haut et fort que ce ne sera pas le cas. Pour le garantir, les modifications d’urbanisme prévues dans le projet, s’il devait se faire en dépit des oppositions pourtant bien fondées, doivent également porter sur une meilleure sécurisation des zones naturelles et agricoles des vallées de la Saune et de la Marcaissonne.\n\n8 – Les aspects financiers\nOn conçoit tout à fait que le montant annoncé des travaux (valeur 2016) soit amené à être réévalué au moment d’éventuels travaux. Le coût final devrait se rapprocher de la centaine de million d’euros, d’autant plus qu’un certain nombre de dépenses liées au réaménagement des routes de Revel et de Castres pour faciliter les modes de transport hors voiture n’ont pas été précisées.\nUne part importante de ce montant est prise en charge par Vinci Autoroutes dans le cadre d’un accord national prévoyant des investissements par les concessionnaires en contrepartie de l’allongement de la durée des concessions. Il y a donc pour Toulouse Métropole un « effet d’aubaine » qui pousse à réaliser des travaux de type autoroutiers plutôt que d’autres investissements propres à faciliter les déplacements. Ceci fausse le calcul économique et l’optimisation de l’allocation des ressources.\nAvec le montant alloué à ce projet, il y aurait probablement matière à renforcer la politique d’investissement de Toulouse Métropole en faveur des transports en commun et des modes doux dans le secteur desservi et impacté par le projet de jonction Est, de façon à inverser de matière radicale la tendance naturelle à l’utilisation de la voiture vers un périphérique déjà saturé en heures de pointe, que le projet ne contribuera pas à fluidifier. \nUne liaison piétons-vélos entre le secteur de la Cité de l’Espace et le chemin de Ribaute en serait un des éléments essentiels."]

Numéro de version 1 sur 1 Afficher toutes les versions Retourner à la proposition

Auteur de la version

Hurand

Version créée le 31/07/2022 19:41