Mobilité : Projet Jonction Est
Un maillon fort des déplacements dans l’Est de la Métropole
Un projet contraire à notre avenir
Concertation relative au projet routier « Jonction Est »,
Argumentaire et Avis
Argumentaire et Avis
Ce projet d’aménagement déjà ancien a été élaboré au siècle dernier, dans l'inconscience générale des limites de la nature et de l'impact irréversible de l'emprise humaine sur l’environnement, et dans l’ignorance du poids de la mobilité humaine sur le réchauffement climatique et la biodiversité. Le développement d’une métropole dite « compétitive à l’échelle européenne », facile à travailler, à vivre, et à circuler grâce à l’automobile semblaient être alors les seules clés du progrès pour le bien-être supposé de ses habitants.
Un projet obsolète
Il s’agit d’accompagner le développement de l’Est Toulousain, principalement des ZAC Toulouse Aérospace, ZAC Malepère, la clinique CAPIO Croix-du-Sud et le secteur de Ribaute et d’améliorer les conditions d’accès automobile à la rocade Est pour lesquelles les échangeurs de Montaudran et de Lasbordes sont aux heures de pointe surchargés. Les études antérieures avaient considéré plus largement que la jonction Est serait le premier élément d’un plus grand projet d’urbanisation de la plaine de Lasbordes et d’une voie de contournement de la commune de Quint-Fonsegrives.
Fig 1 : vue d’ensemble du projet et des enjeux (données APCVEB)
On trouve des premières réflexions dans les années 80, des premières études en 2005-2008 puis une relance du projet avec une concertation publique en 2016 aboutissant à des études complémentaires proposées dans cette concertation de 2022.
Toutefois cette concertation apparait dans un contexte qui a bien changé et où les travaux préparatoires de révision du SCoT se tournent maintenant résolument vers une valorisation agricole et nourricière de ces espaces.
Ce projet s’inscrit clairement dans une vision dépassée et erronée de l’avenir de notre Métropole.
« L’usage de la voiture individuelle doit devenir une alternative et non plus le mode de transport privilégié »
Selon la table de calcul, ce projet ne modifiera pas la part modale de la voiture dans nos déplacements pourtant « …L’usage de la voiture individuelle doit devenir une alternative et non plus le mode de transport privilégié… », c’est dans ces termes que s’exprime l’Etat dans sa note pour l’élaboration du PLUi-H de Toulouse Métropole. Les voitures représenteraient en 2019 68% déplacements utilisés dans ce secteur. Le projet Jonction Est laisserait encore en 2040 la part modale belle à l’automobile qui dans un contexte de 53% d’augmentation des déplacements dont 118000 déplacements automobiles supplémentaires, s’élèverait encore à 62% de l’ensemble des modes.
Un projet obsolète
Il s’agit d’accompagner le développement de l’Est Toulousain, principalement des ZAC Toulouse Aérospace, ZAC Malepère, la clinique CAPIO Croix-du-Sud et le secteur de Ribaute et d’améliorer les conditions d’accès automobile à la rocade Est pour lesquelles les échangeurs de Montaudran et de Lasbordes sont aux heures de pointe surchargés. Les études antérieures avaient considéré plus largement que la jonction Est serait le premier élément d’un plus grand projet d’urbanisation de la plaine de Lasbordes et d’une voie de contournement de la commune de Quint-Fonsegrives.
Fig 1 : vue d’ensemble du projet et des enjeux (données APCVEB)
On trouve des premières réflexions dans les années 80, des premières études en 2005-2008 puis une relance du projet avec une concertation publique en 2016 aboutissant à des études complémentaires proposées dans cette concertation de 2022.
Toutefois cette concertation apparait dans un contexte qui a bien changé et où les travaux préparatoires de révision du SCoT se tournent maintenant résolument vers une valorisation agricole et nourricière de ces espaces.
Ce projet s’inscrit clairement dans une vision dépassée et erronée de l’avenir de notre Métropole.
« L’usage de la voiture individuelle doit devenir une alternative et non plus le mode de transport privilégié »
Selon la table de calcul, ce projet ne modifiera pas la part modale de la voiture dans nos déplacements pourtant « …L’usage de la voiture individuelle doit devenir une alternative et non plus le mode de transport privilégié… », c’est dans ces termes que s’exprime l’Etat dans sa note pour l’élaboration du PLUi-H de Toulouse Métropole. Les voitures représenteraient en 2019 68% déplacements utilisés dans ce secteur. Le projet Jonction Est laisserait encore en 2040 la part modale belle à l’automobile qui dans un contexte de 53% d’augmentation des déplacements dont 118000 déplacements automobiles supplémentaires, s’élèverait encore à 62% de l’ensemble des modes.
Fig 2 : 11 km de bouchons sur la rocade extérieure au niveau de l’échangeur de Montaudran 4 juin 2021 18h08
Ce projet « transport » serait élaboré pour fluidifier le trafic automobile direct et indirect généré par l’urbanisation actuelle ou envisagée (estimé à: +35% sur l’échangeur de Montaudran et +25% sur l’échangeur de Lasbordes en 2030 si rien n’est fait). L’amélioration des conditions serait obtenue en favorisant et en diffusant le trafic automobile sur les routes existantes (Fig1) et en les écoulant par la rocade Est déjà encombrée aux heures de pointe (Fig 2). Il a l’ambition d’être structurant pour un projet d’aménagement global du secteur.
De ce point de vue, ce projet a déjà reçu un avis défavorable de l'autorité indépendante de régulation du secteur autoroutier (ARAFER) le 14 juin 2017 dans le cadre d’un avenant à la convention passée entre l’Etat et la société des Autoroutes du sud de la France (ASF): « Il ressort toutefois des pièces du dossier que la création de ce nouveau diffuseur conduirait à accroître la congestion de la rocade Est et donc à dégrader les conditions de circulation des usagers de l’autoroute. »
Comme toute voie nouvelle, il contribuera à engendrer un trafic indirect plus général dans l’Est Toulousain non pris en compte dans les calculs, et qui engendrerait l’encombrement massif du secteur. Son impact pour l’ensemble des usagers de la rocade n’est pas détaillé, ni en temps de bouchons ni en pollution. Cet apport massif de véhicules intervient dans un contexte de lutte contre la pollution automobile (ZFE). Il va à l’encontre des orientations sanitaires prises par la métropole.
Aboutissant dans les quartiers Est de Toulouse il pourrait favoriser la circulation automobile depuis l’Est pour l’accès à la ZA de la Grande Plaine, le métro et le Linéo 12 qui est à l’étude. Dans l’autre sens il faciliterait l’accès à la rocade pour Montaudran et l’Est de Toulouse. Tous ces nouveaux trafics vont diffuser dans ce quartier et occasionner une gêne des riverains en termes de bruit et de pollution pouvant impacter leur santé. Il amènerait à proximité des stations du futur métro et du Linéo12 des usagers qui sans zones de parking dédiées devront se disperser et se garer aux alentours, situation qui n’est pas discuté dans la modélisation.
Des données d’aménagement caduques
Pour la projection en 2040, l’étude utilise un scénario « volontariste » qui intègre des hypothèses chiffrées d’urbanisation, de changements de pratique de mobilité, de comportements et de politique sans qu’elles soient explicités. Par ailleurs les documents de planification qui procurent les données sont tous en cours d’importantes révisions : le SCoT est en complète refonte afin d’intégrer les nouvelles lois et engagements nationaux pour lutter contre le réchauffement climatique et la perte de la biodiversité, notamment la Loi Climat et Résilience de 2021, le PLUiH est à reconstruire car consommateur de trop d’espaces agro naturels et le Plan mobilité 2025-2030 a été annulé par manque d’ambition sur les transports en mode doux.
Agir politiquement et techniquement sur le climat
Lors de la réunion publique de juillet, un élu a précisé : « Ces nouveaux axes vont permettre la multimodalité, le développement du bus, du vélo… mais aussi la circulation routière parce que quand on accueille un grand nombre d’habitants, il faut répondre aux pratiques de mobilité du plus grand nombre ». On entend dans ce projet une volonté politique de fluidifier nos déplacements afin de calmer les mécontentements des usagers mais le risque est d’aggraver la situation à moyen termes et d’agir à contrario des préconisations nationales.
C’est en tenant compte de ces nouvelles contraintes climatiques, environnementales, sociales et politiques que le projet doit être abordé et justifié. Par exemple, l’introduction de techniques d’évaluation bas carbone dans les projets de mobilité sont aussi à intégrer dans les analyses.
Un manque d’ambition pour les transports en commun et les modes doux
Le projet devrait principalement contribuer à fluidifier la circulation au niveau des échangeurs de Lasbordes (Linéos 1) et de Montaudran (Linéo 7) et ainsi « permettre de faciliter le passage des transports en commun sur les échangeurs existants » et « d’envisager une libération d’emprise pour réaliser des aménagements en site propre pour les bus et les vélos. Les Réseaux Express Vélo route de Revel et route de Castres en bénéficieront »
Ces vœux louables et actions demandées depuis de nombreuses années par les habitants et usagers, notamment en modifiant les échangeurs actuels pour y inclure de vraies pistes cyclables prioritaires séparées des piétons et de la voirie ainsi qu’une piste en site propre pour les transports en commun, n’apparaissent pas comme des alternatives chiffrées et le maillage proposé reste très en deçà des besoins de mobilités du futur. Les alternatives à la Jonction Est, étudiées en 2005, sont à relancer compte tenu des exigences nouvelles en termes d’axes de développement, de modes de transport et d’exigences de pollution en particules et GES.
Ces vœux ne résoudront pas non plus la mauvaise qualité des pistes cyclables du secteur, construites sur les trottoirs piétons, jonchées d’embuches qui contrarient le développement du vélo
Par ailleurs les réserves foncières et les financements pour des aménagements en site propre pour les bus et les vélos, seule façon de sécuriser et de développer ces moyens de transport, devront être prioritaires dans le futur PLUiH.
Le projet n’envisage qu’une « voie verte » limitée à 3m dans certaines parties, mêlant cyclistes, modes doux et piétons (Fig 3). Elle est dimensionnée pour un usage de loisirs alors que le besoin de voies sécurisées séparant piétons, vélos et bus est devenu une priorité pour les nouveaux projets.
Fig 3 : exemple de voiries proposées (Concertation publique)
Les dessertes, parkings, accès et amélioration des transports en commun et des modes doux ,qui seraient les seules contributions positives à une réduction des émissions de GES, sont absents du projet.
Seul le LMSE qui relie Malpère et Montaudran à la ligne B du métro est un dispositif indépendant de l’encombrement des routes. Il montre toutes les qualités d’un bus en site propre. Ce dispositif, combiné à la troisième ligne de Métro et le linéo 12, est insuffisant. La ligne de train Bordeaux-Sète et le projet de jonction entre Linéo1 et linéo7 qui modifieraient les modes de déplacement des usagers ne semble pas avoir été pris en compte dans les prédictions.
Le budget réservé à la Jonction Est pourrait avantageusement être investi dans le sens du développement des transports en commun et des modes doux. Ce budget de près de 80 millions d’euros correspond, par exemple, au financement de plus de 300 km de pistes cyclables.
Comment comprendre l’impact du projet pour les crues exceptionnelles liées au dérèglement climatique ?
Le projet prévoit une route à 2 fois 2 voies pour relier l’échangeur au giratoire sur le chemin de Ribaute (M16) (Fig 4). Toute cette traversée se fait dans une zone de grande étendue sans habitat et inondable au confluant de la Saune et de l’Hers. C’est, de fait, un champ d’expansion des crues.
Fig 4 : Zones inondables soumises à réglementation (PPRN) (carte APCVEB)
Cette voie est surélevée sur un talus sur toute sa longueur dans la zone d’inondation (fig 5) et perturbera l’étalement naturel des eaux en cas d’inondations. L’absence d’informations sur la gestion de l’eau ne permet pas de comprendre les écoulements et les surfaces qui seront impactées, même si leurs impacts sont déclarés mineurs.
Fig 5 : profil Nord/Sud incluant la Saune (document de concertation de 2016)
La côte des plus hautes eaux connues (crues centennales) a été prise en compte (Fig6). Elle entraine une modification des berges de la Saune avec des impacts sur la faune et la flore suite aux « modélisations hydrauliques détaillées » qui ne sont ni disponibles ni commentées.
Fig 6 : Exemple de coupe au niveau de la traversée de l’Hers (Concertation publique 2022)
Avec le dérèglement climatique, les travaux du GIEC nous apprennent que les phénomènes extrêmes (pluies, tornades, sécheresse, nuits tropicales …) vont s’amplifier et leur fréquence s’accélérer. Il faut donc s’attendre à la survenue de nouvelles crues difficiles à prédire et à contenir, de plus en plus importantes. Les modèles de crues exceptionnelles liées au dérèglement climatique n’ont pas été envisagés.
De ce point de vue, ce projet a déjà reçu un avis défavorable de l'autorité indépendante de régulation du secteur autoroutier (ARAFER) le 14 juin 2017 dans le cadre d’un avenant à la convention passée entre l’Etat et la société des Autoroutes du sud de la France (ASF): « Il ressort toutefois des pièces du dossier que la création de ce nouveau diffuseur conduirait à accroître la congestion de la rocade Est et donc à dégrader les conditions de circulation des usagers de l’autoroute. »
Comme toute voie nouvelle, il contribuera à engendrer un trafic indirect plus général dans l’Est Toulousain non pris en compte dans les calculs, et qui engendrerait l’encombrement massif du secteur. Son impact pour l’ensemble des usagers de la rocade n’est pas détaillé, ni en temps de bouchons ni en pollution. Cet apport massif de véhicules intervient dans un contexte de lutte contre la pollution automobile (ZFE). Il va à l’encontre des orientations sanitaires prises par la métropole.
Aboutissant dans les quartiers Est de Toulouse il pourrait favoriser la circulation automobile depuis l’Est pour l’accès à la ZA de la Grande Plaine, le métro et le Linéo 12 qui est à l’étude. Dans l’autre sens il faciliterait l’accès à la rocade pour Montaudran et l’Est de Toulouse. Tous ces nouveaux trafics vont diffuser dans ce quartier et occasionner une gêne des riverains en termes de bruit et de pollution pouvant impacter leur santé. Il amènerait à proximité des stations du futur métro et du Linéo12 des usagers qui sans zones de parking dédiées devront se disperser et se garer aux alentours, situation qui n’est pas discuté dans la modélisation.
Des données d’aménagement caduques
Pour la projection en 2040, l’étude utilise un scénario « volontariste » qui intègre des hypothèses chiffrées d’urbanisation, de changements de pratique de mobilité, de comportements et de politique sans qu’elles soient explicités. Par ailleurs les documents de planification qui procurent les données sont tous en cours d’importantes révisions : le SCoT est en complète refonte afin d’intégrer les nouvelles lois et engagements nationaux pour lutter contre le réchauffement climatique et la perte de la biodiversité, notamment la Loi Climat et Résilience de 2021, le PLUiH est à reconstruire car consommateur de trop d’espaces agro naturels et le Plan mobilité 2025-2030 a été annulé par manque d’ambition sur les transports en mode doux.
Agir politiquement et techniquement sur le climat
Lors de la réunion publique de juillet, un élu a précisé : « Ces nouveaux axes vont permettre la multimodalité, le développement du bus, du vélo… mais aussi la circulation routière parce que quand on accueille un grand nombre d’habitants, il faut répondre aux pratiques de mobilité du plus grand nombre ». On entend dans ce projet une volonté politique de fluidifier nos déplacements afin de calmer les mécontentements des usagers mais le risque est d’aggraver la situation à moyen termes et d’agir à contrario des préconisations nationales.
C’est en tenant compte de ces nouvelles contraintes climatiques, environnementales, sociales et politiques que le projet doit être abordé et justifié. Par exemple, l’introduction de techniques d’évaluation bas carbone dans les projets de mobilité sont aussi à intégrer dans les analyses.
Un manque d’ambition pour les transports en commun et les modes doux
Le projet devrait principalement contribuer à fluidifier la circulation au niveau des échangeurs de Lasbordes (Linéos 1) et de Montaudran (Linéo 7) et ainsi « permettre de faciliter le passage des transports en commun sur les échangeurs existants » et « d’envisager une libération d’emprise pour réaliser des aménagements en site propre pour les bus et les vélos. Les Réseaux Express Vélo route de Revel et route de Castres en bénéficieront »
Ces vœux louables et actions demandées depuis de nombreuses années par les habitants et usagers, notamment en modifiant les échangeurs actuels pour y inclure de vraies pistes cyclables prioritaires séparées des piétons et de la voirie ainsi qu’une piste en site propre pour les transports en commun, n’apparaissent pas comme des alternatives chiffrées et le maillage proposé reste très en deçà des besoins de mobilités du futur. Les alternatives à la Jonction Est, étudiées en 2005, sont à relancer compte tenu des exigences nouvelles en termes d’axes de développement, de modes de transport et d’exigences de pollution en particules et GES.
Ces vœux ne résoudront pas non plus la mauvaise qualité des pistes cyclables du secteur, construites sur les trottoirs piétons, jonchées d’embuches qui contrarient le développement du vélo
Par ailleurs les réserves foncières et les financements pour des aménagements en site propre pour les bus et les vélos, seule façon de sécuriser et de développer ces moyens de transport, devront être prioritaires dans le futur PLUiH.
Le projet n’envisage qu’une « voie verte » limitée à 3m dans certaines parties, mêlant cyclistes, modes doux et piétons (Fig 3). Elle est dimensionnée pour un usage de loisirs alors que le besoin de voies sécurisées séparant piétons, vélos et bus est devenu une priorité pour les nouveaux projets.
Fig 3 : exemple de voiries proposées (Concertation publique)
Les dessertes, parkings, accès et amélioration des transports en commun et des modes doux ,qui seraient les seules contributions positives à une réduction des émissions de GES, sont absents du projet.
Seul le LMSE qui relie Malpère et Montaudran à la ligne B du métro est un dispositif indépendant de l’encombrement des routes. Il montre toutes les qualités d’un bus en site propre. Ce dispositif, combiné à la troisième ligne de Métro et le linéo 12, est insuffisant. La ligne de train Bordeaux-Sète et le projet de jonction entre Linéo1 et linéo7 qui modifieraient les modes de déplacement des usagers ne semble pas avoir été pris en compte dans les prédictions.
Le budget réservé à la Jonction Est pourrait avantageusement être investi dans le sens du développement des transports en commun et des modes doux. Ce budget de près de 80 millions d’euros correspond, par exemple, au financement de plus de 300 km de pistes cyclables.
Comment comprendre l’impact du projet pour les crues exceptionnelles liées au dérèglement climatique ?
Le projet prévoit une route à 2 fois 2 voies pour relier l’échangeur au giratoire sur le chemin de Ribaute (M16) (Fig 4). Toute cette traversée se fait dans une zone de grande étendue sans habitat et inondable au confluant de la Saune et de l’Hers. C’est, de fait, un champ d’expansion des crues.
Fig 4 : Zones inondables soumises à réglementation (PPRN) (carte APCVEB)
Cette voie est surélevée sur un talus sur toute sa longueur dans la zone d’inondation (fig 5) et perturbera l’étalement naturel des eaux en cas d’inondations. L’absence d’informations sur la gestion de l’eau ne permet pas de comprendre les écoulements et les surfaces qui seront impactées, même si leurs impacts sont déclarés mineurs.
Fig 5 : profil Nord/Sud incluant la Saune (document de concertation de 2016)
La côte des plus hautes eaux connues (crues centennales) a été prise en compte (Fig6). Elle entraine une modification des berges de la Saune avec des impacts sur la faune et la flore suite aux « modélisations hydrauliques détaillées » qui ne sont ni disponibles ni commentées.
Fig 6 : Exemple de coupe au niveau de la traversée de l’Hers (Concertation publique 2022)
Avec le dérèglement climatique, les travaux du GIEC nous apprennent que les phénomènes extrêmes (pluies, tornades, sécheresse, nuits tropicales …) vont s’amplifier et leur fréquence s’accélérer. Il faut donc s’attendre à la survenue de nouvelles crues difficiles à prédire et à contenir, de plus en plus importantes. Les modèles de crues exceptionnelles liées au dérèglement climatique n’ont pas été envisagés.
Fig 7 : Vue de la berge Ouest de ‘Hers depuis le confluent
« Cet espace mérite une attention particulière en vue de sa préservation »
L’état rejoint par sa note pour l’élaboration du PLUi-H de Toulouse Métropole la position de nombreuses associations et collectifs et celle des CODEV de Toulouse Métropole et de Balma qui depuis de nombreuses années étudient le développement de la ville et particulièrement le territoire de l’Hers au sein de la métropole.
« …la Métropole comporte encore de nombreux espaces non urbains qui assurent plusieurs fonctionnalités : réservoirs et corridors écologiques, champs d’expansion des crues, terres à bon potentiel agronomique, espaces de loisirs, puits de stockage de carbone, etc. Ces espaces méritent une attention particulière en vue de leur préservation, voire de leur renforcement et protection… », auxquels il faut ajouter une fonction de puit de fraicheur pour la métropole. C’est le cas de l’Hers et de ce secteur privilégié qui est à la fois un espace agricole et une zone de biodiversité dont la biocénose doit être respectée.
La route à 2 fois 2 voies va artificialiser une partie du sol sans qu’aucune information ne détaille les superficies prises par ce projet, et couper cet espace d’Ouest en Est en longeant la Saune (Fig 8)
Fig 8 : secteurs de biodiversité, ZNIEFF et espace nature de Ribaute (carte APCVEB)
Il va provoquer une cassure dans le paysage, installer une discontinuité dans un potentiel projet agricole, établir une barrière difficilement franchissable pour la biodiversité et amener des espèces menacées à disparaitre par la fragmentation de leur espace de vie.
Une nouvelle fois on trouve des recommandations de l’état pour la réalisation du PLUiH : « il est recommandé d’appliquer une inconstructibilité stricte de ces corridors écologiques qui devront être suffisamment larges (au moins 20 mètres, voire plus en milieu non urbain) pour être fonctionnels », ce qui n’est pas envisagé dans ce projet. Pour illustrer la défaillance de ce projet et le cruel impact sur l’avenir de notre biodiversité, on voit (Fig 6) un passage à faune rive gauche de l’Hers le long de la rocade. Rive droite, seul leur est accessible un passage de quelques mètres en cohabitation avec les humains : la « voie verte ». Ce qui est en contradiction une nouvelle fois avec les recommandations de l’état.
Éviter, Réduire puis Compenser sont les outils mis en avant pour « annuler » l’impact de ce projet, phase de chantier inclus, mais les études ne nous sont pas fournies. Des cartes sur les espèces observées sont intégrées au dossier mais des espèces y sont manquantes, comme cela a été souligné en réunion de concertation. L’adaptation du calendrier du chantier ne relève que de la réduction de l’impact et non de l’évitement.
Le morcelage envisagé des corridors écologiques, connu pour être à l’origine de consanguinités des populations menant in fine à leur disparition, n’est pas du tout pris en compte, et l’efficacité des mesures compensatoires n’est pas démontrée.
Par ailleurs, la restauration d’une certaine porosité de cette barrière via la réalisation de passages souvent dits « mutualisés » mentionnée au dossier est considérée comme illusoire. On le sait, l’impact des routes est important sur la mortalité de la faune sauvage qui n’utilise pas forcément les passages dédiés, par exemple les hérissons où les grands mammifères.
Fig 9 : Grands mammifères proches de la ZNIEFF.
Les conséquences induites comme la destruction d’espèces par l’extension des gravières dans lesquelles sont prélevés les granulats permettant la réalisation des ouvrages, ne sont pas mentionnés
Conclusion
Ce dossier se révèle très incomplet, des variantes axées sur le développement des transports en mode doux et les transports en communs ne sont pas présentées. Les études d’impact sur les espèces vivantes sont insuffisantes.
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